アイシング（着氷）テイルストール （Tailplane Icing )
2009/02/17
テールプレイン
（ターボプロップなどのコミューター機）
は飛行特性として
ノーズが下がろうとする
力がかかっている
CG
機体の中心位置が
主翼で発生する揚力より
前方に位置するため
ノーズが下がる力がかかっている
その為
水平尾翼で下向きの力を加えて
ノーズを上げて
機体の水平バランスを保っている
主翼は翼面は
上面が膨らんでいるが
水平尾翼は
翼面は下の方が膨らんだ形状となっている
下方へ揚力を発生させている
水平尾翼には主翼と比べて
２-３倍 着氷しやすくなる
リーディングエッジの形状がシャープで
先端に着氷しやすい
水平尾翼に着氷すると
テイルストール
（tail stall 尾翼失速）を起こす場合がある
失速には
ウィングストールと
テールストールの２種類があるが
水平尾翼に着氷した場合の
テールストールは
通常のストール（ウイングストール）とは
反対の操作方法で失速回復する
- tail stall recovery -
テールストールからの回復方法
ノーズを下げるのではなく
ノーズを上げる（操縦桿を引く）pull back yoke
フラップ up ( flap reduce )
パワー 減らす( power reduce )
パイロットは
操縦桿（yoke）は下がろうとする力を感じるので
下げる方向には力が要らない
ノーズを上げるには（操縦桿を引くには）力が必要となる
副操縦士の力添えも必要となる程
1) pull back yoke (copilot assistace may be required)
2) flap reduce
（immediately raise flaps to the previous setting)
3) reduce power
(if altitude permit , otherwise maintain power)
- 着氷が予想される気象を飛行する場合 -
ピッチの操作はゆっくりと行う
特に機体がノーズ下げの動作をする場合
（テールストールの前兆）
フルフラップを使用しない
水平尾翼への空気の流れを邪魔するので
(フルフラップでは
水平尾翼のアングルオブアタックが増す為
翼下面の流れが剥がれる 空気の流れに渦ができる）
オートパイロットは使用しない
マニュアルでコントロールする
（オートパイロットはテールストールする
前兆が伝わらない
テールストールする前兆はノーズが下がる傾向に注意
水平飛行では
テールストールの前兆が判らず
着陸等のアプローチで機体の姿勢を変える際
（フラップダウン、機首 ピッチの変更時になって
やっとパイロットが気付く場合が多い
操縦席からは水平尾翼の着氷が目視ができない
テイルストールは
比較的早いスピードで発生する
- tail stall の前兆 -
フラップを延ばした際
バフェッティング、
操縦桿が軽い、
トリムが難しい
パイロットは操縦桿からこれらを感じた場合は
tail stall の可能性がある
その場合は
フラップをリトラクトして
バフェッティングの前の設定に戻し
操縦桿を引く事が重要
デアイサーを作動させる
ファイナルアプローチ中でもこの操作が有効
NASAのビデオ
http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses/inflight_icing/related/3_2_3f_RI.html
NASA アイシング講座
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html
その他参考資料
http://www.grc.nasa.gov/WWW/RT/RT1998/5000/5840ratvasky.html
http://www.aopa.org/asf/publications/sa11.pdf
http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/1999/TM-1999-208901.pdf
&feature=related
（ターボプロップなどのコミューター機）
は飛行特性として
ノーズが下がろうとする
力がかかっている
CG
機体の中心位置が
主翼で発生する揚力より
前方に位置するため
ノーズが下がる力がかかっている
その為
水平尾翼で下向きの力を加えて
ノーズを上げて
機体の水平バランスを保っている
主翼は翼面は
上面が膨らんでいるが
水平尾翼は
翼面は下の方が膨らんだ形状となっている
下方へ揚力を発生させている
水平尾翼には主翼と比べて
２-３倍 着氷しやすくなる
リーディングエッジの形状がシャープで
先端に着氷しやすい
水平尾翼に着氷すると
テイルストール
（tail stall 尾翼失速）を起こす場合がある
失速には
ウィングストールと
テールストールの２種類があるが
水平尾翼に着氷した場合の
テールストールは
通常のストール（ウイングストール）とは
反対の操作方法で失速回復する
- tail stall recovery -
テールストールからの回復方法
ノーズを下げるのではなく
ノーズを上げる（操縦桿を引く）pull back yoke
フラップ up ( flap reduce )
パワー 減らす( power reduce )
パイロットは
操縦桿（yoke）は下がろうとする力を感じるので
下げる方向には力が要らない
ノーズを上げるには（操縦桿を引くには）力が必要となる
副操縦士の力添えも必要となる程
1) pull back yoke (copilot assistace may be required)
2) flap reduce
（immediately raise flaps to the previous setting)
3) reduce power
(if altitude permit , otherwise maintain power)
- 着氷が予想される気象を飛行する場合 -
ピッチの操作はゆっくりと行う
特に機体がノーズ下げの動作をする場合
（テールストールの前兆）
フルフラップを使用しない
水平尾翼への空気の流れを邪魔するので
(フルフラップでは
水平尾翼のアングルオブアタックが増す為
翼下面の流れが剥がれる 空気の流れに渦ができる）
オートパイロットは使用しない
マニュアルでコントロールする
（オートパイロットはテールストールする
前兆が伝わらない
テールストールする前兆はノーズが下がる傾向に注意
水平飛行では
テールストールの前兆が判らず
着陸等のアプローチで機体の姿勢を変える際
（フラップダウン、機首 ピッチの変更時になって
やっとパイロットが気付く場合が多い
操縦席からは水平尾翼の着氷が目視ができない
テイルストールは
比較的早いスピードで発生する
- tail stall の前兆 -
フラップを延ばした際
バフェッティング、
操縦桿が軽い、
トリムが難しい
パイロットは操縦桿からこれらを感じた場合は
tail stall の可能性がある
その場合は
フラップをリトラクトして
バフェッティングの前の設定に戻し
操縦桿を引く事が重要
デアイサーを作動させる
ファイナルアプローチ中でもこの操作が有効
NASAのビデオ
http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses/inflight_icing/related/3_2_3f_RI.html
NASA アイシング講座
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html
その他参考資料
http://www.grc.nasa.gov/WWW/RT/RT1998/5000/5840ratvasky.html
http://www.aopa.org/asf/publications/sa11.pdf
http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/1999/TM-1999-208901.pdf
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