本SAIBは、航空機・ヘリコプター・エンジン・装備品に使用される MS、AN、NAS規格ファスナー に、非適合品が含まれる可能性があることを注意喚起するものである。

特に MS21042ナット は航空機で広く使用されており、過去に -3〜-6サイズ のナットで、使用中または点検時に割れが確認されている。原因として 水素脆化 または製造上の潜在欠陥が疑われている。

今回の改訂は、タイトルの誤り修正と、ボルト番号を NAS625 から NAS626 に修正するためのものである。

現時点では、安全上ただちにAD発行が必要な状態ではないため、AD措置は行われていない。

FAAの推奨事項

• 非適合の可能性がある MS21042ナット を在庫および機体から確認し、必要に応じて取り外すこと。
• 重要な箇所に取り付けられているナットは、次回機会に目視点検すること。
• 点検では、傷、えぐれ、割れなどの表面異常を確認すること。
• 可能であれば 10倍拡大鏡 を使用すること。
• 新しく入荷するセルフロックナットは、受入検査時にトルク試験を実施すること。
• 同一ロットから 1％切上げ、または20個の少ない方 を抜き取り検査すること。
• 指定トルクで締付けた状態で 1週間保持 し、その後、座面およびレンチ掛け面に割れがないか確認すること。
• 必要に応じて、浸透探傷などの追加検査も検討すること。

不具合発見時の報告

MS21042ナット、またはその他標準ファスナーに割れ・欠陥が見つかった場合は、FAAへ報告することが求められている。

報告先：operationalsafety@faa.gov
件名：Standard Fasteners

報告内容には、部品番号、メーカー、マーキング、ロット番号、取付位置、使用時間、写真などを含めることが望ましい。

https://www.federalregister.gov/documents/2026/06/04/2026-11185/airworthiness-directives-various-helicopters

Sikorsky S-61シリーズおよび派生型ヘリコプター

背景

Sikorsky S-61Nにおいて、テールローター操縦能力喪失事故が発生した。

調査の結果、

• Yaw Pedal Damper Check Valve Housing の疲労亀裂
• 取付ボルトの疲労破断

により補助油圧系統の作動油が漏洩し、テールローター制御能力が低下したことが判明した。

さらに、

• ハウジング取付ラグ半径の製造不適合
• ボルト締付トルク不良
• セーフティワイヤ施工不良
• RFM記載の運用制限不遵守

も要因として確認された。

対象機種

• S-61A
• S-61D
• S-61E
• S-61L
• S-61N
• S-61NM
• S-61R
• S-61V
• SH-3H
• SH-3A
• CH-3E
• HH-3C
• HH-3E
• その他派生型

FAAの懸念

Yaw Pedal Damper Housing および取付ボルトに亀裂が発生すると、

• 油圧作動油漏洩
• テールローター操縦能力喪失
• 機体制御性低下
• 最終的な機体喪失

につながる可能性がある。

要求事項

1. 毎日の飛行前点検

AD発効後、

毎日の初回飛行前

に以下を点検する。

• ロックワイヤ状態
• 油漏れ
• ハウジング亀裂
• ボルト緩み
• ボルト破損
• ボルト欠落

など。

異常が発見された場合は飛行前に交換を実施する。

2. 残寿命確認

発効後10時間TIS以内に、

P/N S6165-61517

Yaw Pedal Damper Check Valve Housing の残寿命を算出し記録する。

3. 強制交換

以下のいずれか早い時点で交換する。

• 総飛行時間30,000時間到達前
• AD発効後60日以内

4. FPI検査

発効後、

• 150時間TIS以内
  または
• 4か月以内

のいずれか早い時期に蛍光浸透探傷検査（FPI）を実施する。

亀裂が見つかった場合は交換する。

5. 継続点検

FPI完了後は、

15時間TIS毎

に繰返し目視点検を実施する。

6. 整備記録改訂

発効後30日以内に、

Yaw Pedal Damper Check Valve Housing の寿命を

30,000時間TIS

として整備プログラムへ追加する。

7. RFM改訂

発効後30日以内に、

飛行前点検手順へ新たな注意事項を追加する。

特記事項

• Special Flight Permit（特別飛行許可）は認められない。
• 亀裂や油漏れが確認された場合は飛行禁止。
• Sikorsky ASB 61B65-25が技術根拠文書となる。

件名: 破壊処理前のターボファンエンジン部品盗難について
SAIB: 2026-11
発行日: 2026年6月8日

※本SAIBは情報提供のみであり、法的な実施義務はない。

概要

FAAは、CFM56-5B、CFM56-7B、V2500、PW1100G、RB211-535E4エンジン向けの廃棄予定だった非耐空性部品が盗難に遭った事案について注意喚起を行った。

これらの部品は本来、耐空性を失ったため破壊処理（Mutilation）される予定であったが、処理前に第三者によって不正に持ち去られた。

現時点ではAD（耐空性改善命令）発行を必要とする不安全状態とは判断されていない。

経緯

2026年1月下旬、第三者が正規の破壊処理業者になりすまし、破壊処理施設へ輸送中だった12コンテナ分のエンジン部品を不正に取得した。

2026年3月17日、スペイン航空安全庁（AESA）が不正な輸送先変更を発見し、EASAへ正式に報告した。

現在、スペイン国家警察および Guardia Civil が刑事捜査を実施している。

盗難部品の内容

盗難品には以下が含まれる。

• シリアル番号管理部品：625点
• 非シリアル管理部品：9,740点

対象エンジン：

• CFM56シリーズ
• V2500シリーズ
• PW1100Gシリーズ
• RB211シリーズ

盗難品には、

• 重要エンジン部品
• LLP（Life Limited Parts：寿命管理部品）

が含まれている。

安全上の懸念

これらの部品は正式に非耐空品として除籍されており、航空機への搭載は認められない。

万一市場へ流出し航空機へ装着された場合、

• LLP寿命超過使用
• エンジン重大故障
• エンジンアンコンテインメント（破片飛散）

などの重大事故につながる可能性がある。

FAA推奨事項

1. EASAアラートの確認

EASA Alert OC-EASA-2026002221を確認すること。

特に盗難部品のシリアル番号リストを参照すること。

2. SUP通知サービスへの登録

FAAの

Suspected Unapproved Parts（SUP）

通知サービスへ登録し、不正部品情報を受領すること。

3. トレーサビリティ確認の強化

対象エンジン向け部品購入時には、

• 完全な履歴確認
• 所有履歴（Chain of Custody）の確認
• EASA公表シリアル番号との照合

を実施すること。

特に、

• LLP
• Critical Engine Parts

について注意すること。

4. サプライヤー管理強化

FAA AC 21-29D

「Detecting and Reporting Suspected Unapproved Parts」

に基づき、

• 供給者評価
• 調達管理
• 受入検査

を強化すること。

5. メーカー発行情報の確認

以下メーカーが発行する運航情報・サービス通知を確認すること。

• CFM International
• Pratt & Whitney
• Rolls-Royce Deutschland

FAAは、既存の AD 2025-06-04 を置き換える新しい AD 2026-12-03 を発行した。

対象機種は以下の Airbus Helicopters：

• AS350B/B1/B2/B3/BA/D
• AS355E/F/F1/F2/N/NP
• EC130B4
• EC130T2

発効日：2026年7月14日

発行理由

主減速機（MGB：Main Gearbox）内の特定プラネタリーギアベアリング装着機において、金属粒子（摩耗粉）の検出能力向上が必要であることが判明した。

MGB内で異常摩耗が進行した場合、

• MGB損傷
• ヘリコプターの操縦性低下
• 最悪の場合、機体制御喪失

につながる可能性がある。

主な要求事項

EASA AD 2023-0044 をFAA規則として適用。

1. 定期ボアスコープ点検

対象MGBについて、

• ベベルホイール（Bevel Wheel）
• ギア周辺

をボアスコープで繰り返し点検すること。

2. MGB磁気プラグ点検

定期整備時に

• MGB磁気プラグ

を確認し、金属粒子が発見された場合は追加調査を実施すること。

3. 粒子分析

発見した粒子について

• 回収
• 金属分析（Metallurgical Analysis）

を実施し、発生源を特定すること。

4. 必要に応じた修理

分析結果により、

• エピサイクリックモジュール交換
• ベベルリダクションモジュール交換
• FAA/EASA承認修理

を実施すること。

5. MGB取付制限

対象MGBについては、

規定された検査を実施していない限り機体へ装着禁止。

今回の改正点

FAAは前回の AD 2025-06-04 において、

点検間隔（Compliance Time）に誤りがあった

ことを確認した。

今回のADでは、

• 点検間隔の誤記を修正
• EASA AD 2023-0044の要求に完全整合

させている。

技術要求そのものに大きな変更はない。

FAA推定コスト

概要

FAAは、ボーイング787シリーズの一部機体に対し、新たな耐空性改善命令（AD）を発行した。

発行理由

地上で機体重量が脚に掛かった状態にもかかわらず、ノーズランディングギア（NLG）が格納した事例が報告された。

原因は、NLG Downlock Pinが誤ってApex Pin Inner Boreへ挿入される可能性があるため。これにより、

• 地上でNLGが格納する
• 作業員や乗客が負傷する
• 機体に重大な損傷が発生する

危険がある。

対策

Apex Pin Inner Boreに専用インサートを取り付け、誤った位置へのDownlock Pin挿入を防止する。

対象機

• Boeing 787-8
• Boeing 787-9
• Boeing 787-10

ライン番号6〜848の機体。

実施内容

Boeing Requirements Bulletin B787-81205-SB320040-00 RB Issue 001
（2019年3月12日付）に従い、インサート取付作業を実施する。

費用（FAA見積り）

1機あたり

• 工数：2時間
• 労務費：約170ドル
• 部品代：約1,820ドル
• 合計：約1,990ドル

発効日

2020年1月16日。

背景

• FAAはHonda HA-420を対象とする新しい耐空性改善命令（AD）を発行
• 前方圧力隔壁リングアングル付近の機体内側胴体スキンに、工具による損傷が発見された。
• また、整備マニュアルのALS（Airworthiness Limitations Section：耐空性制限事項）に必要なサービス情報が含まれていないことが判明

FAAの判断

• 当該損傷を放置した場合、胴体スキンに亀裂が進展する可能性がある
• その結果、与圧漏れや機内与圧喪失につながるおそれ
• FAAは安全上の理由から本ADを正式に発行

対象機

• Honda Aircraft Company LLC
• Model HA-420
• S/N 42000012 〜 42000230

関連サービスブレティン

• Honda Aircraft Company Mandatory Service Bulletin
  SB-420-53-009
• 発行日：2023年4月26日

サービスブレティンの内容

• 胴体スキンの目視検査
  • 打痕
  • バリ
  • えぐれ傷
  • 剥離（Disbonding）
  • ブリスター
  • 熱損傷による変色
  • その他の表面異常
• 胴体スキンの超音波検査
  • ノッチ
  • 亀裂の有無確認
• 必要に応じた修理の実施

AD要求事項

• AD発効後30日以内に、
  • ALS（耐空性制限事項）
  • ICA（継続耐空性維持文書）
  • 整備・検査プログラム
    へSB-420-53-009の内容を反映すること。

初回実施時期

• 総飛行回数6,000回到達前
  または
• AD発効後30日以内
• のいずれか遅い方までに実施すること。

発効日

• 2026年7月2日

FAA推定影響

• 米国登録機218機が対象。
• ALS改訂作業費用は1機あたり約85ドル。

要点

• HondaJet HA-420の前方圧力隔壁周辺で発見された胴体スキン損傷への対策として発行されたAD。
• SB-420-53-009を整備プログラムへ組み込み、規定された目視検査および超音波検査を実施することが義務付けられた。

■ 概要

回転翼機（ヘリコプター等）における耐衝撃燃料システム（CRFS）の重要性を説明、
**自主的な導入を推奨する情報提供文書（義務ではない）**

■ 目的

• 墜落後の火災リスク低減
• 乗員の生存率向上
• 安全装備導入の促進（RSPCという仕組みを通じて）

■ 重要ポイント

? CRFSとは

• 衝突時の燃料漏れや引火を抑える設計
• 墜落後火災の発生を防ぐ・遅らせる

? 法規の状況

• 1994年：新型機にはCRFS関連基準が適用
• 2018年：米国法（49 U.S.C. 44737）制定
• 2024年改正：
  • 対象を「rotorcraft → helicopter」に変更
  • ジャイロプレーンは対象外に

👉 ただし

• 既存機には義務ではない（自主対応）

? 現実的な対応

• 新造機 → 基準適用あり
• 既存機 → 改修（retrofit）で対応可能
• 簡易な安全改修も推奨されている

? FAAの立場

• AD（強制命令）ではない
• しかし
  → 導入すると安全性は確実に向上

■ 推奨内容（対象別）

• オーナー／運航者：
  → メーカーにCRFS仕様・改修可否を確認
• パイロット／乗員：
  → 自機の燃料システム仕様を把握
• 乗客：
  → 運航会社に安全装備について確認
• メーカー：
  → FAA承認の改修設計を検討

■ 補足（RSPC）

• FAAが提供する安全指標ツール
• CRFSのレベル比較が可能
• リスクベースで機体選定・改修判断ができる

https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/26/2026-05883/airworthiness-directives-diamond-aircraft-industries-inc-airplanes

Diamond Aircraft DA40シリーズ

■ 概要

• 旧AD（2020-14-06）を置き換え
• 対象機種：
  • DA40 / DA40 F / DA40 NG（全機）
• 発効日：2026年4月30日

■ 不具合内容（原因）

• 燃料タンク接続ホースの劣化・ゴム剥離
• 追加で製造時に不具合部品が装着されていた事例が判明（特にNG）

→ リスク：

• 燃料系統の汚染
• 燃料流量低下
• 燃料枯渇 → 操縦性低下

■ 必須対応（重要）

発効後、以下を期限内に実施：

• 期限：
  • 100飛行時間以内 または 2か月以内（早い方）

実施内容

1. 対象ホースの交換
2. 燃料タンク内部点検
3. 剥離ゴム除去

＋

• 該当部品の新規取付は禁止

■ 対象部品（ポイント）

主に以下が対象：

• P/N D4D-2817-10-70
• BENOLPRESS製（無番号含む）
• 2017/7/13〜2019/2/26 調達品
• 履歴不明の交換部品も対象扱い

→ トレーサビリティ不明＝対象と見なす

■ 変更点（旧ADとの差分）

• NGモデルで対象範囲拡大
• 最新SB（MSB 40NG-064 Rev.3）適用必須
• 追加シリアル機体が対象に含まれる

■ コスト目安（参考）

• 点検：約 $85
• ゴム除去：約 $425
• ホース交換：約 $1,233／機

※一部保証適用の可能性あり

■ 実務上の重要ポイント

• NG機は追加対象あり → 見落とし注意
• ロット・履歴確認が最優先
• 不明履歴品は「交換前提」で動くのが安全
• SB適用履歴・C of C管理が重要
• 「燃料系リスク（Fuel starvation）」を強調

• FAAがSAIB（Special Airworthiness Information Bulletin）2026-07を発行
  https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID104986002320260319154109.0001?modalOpened=true
  
  

• 対象：Learjet 複数機種（23〜60シリーズまで広範囲）

• 性質：情報提供のみ（ADではない／義務なし）

■ 不具合内容（Concern）

• 主脚（Main Landing Gear）の
  後部トラニオンピン（aft trunnion pin）の不適切な取り付け

• 結果：

  • タキシー／離陸／着陸時に脚崩壊（gear collapse）

■ 背景

• 業界からのフィードバックによりFAAが発行

• 複数の事例が報告済み

  • 2025年2月10日（アリゾナ州スコッツデール）で事故発生

• 原因：整備時の誤組付け

■ OEM対応（Learjet）

• 各機種向けにAlert Service Bulletin（ASB）発行

  • 主脚トラニオンピンの1回点検を推奨

  • 正しい取り付け確認・是正処置を指示

• 整備マニュアル改訂（Temporary Revision含む）

  • 誤組付け防止のための警告・注意追加

  • 一部は既に正式反映済み

■ 推奨事項（FAA Recommendation）

※義務ではないが早期実施推奨

• 該当ASBの内容を確認し実施

  • 特に最近主脚整備を実施した機体は優先

• 最新の整備マニュアル／Temporary Revisionを反映

■ 位置づけ（重要）

• 現時点では：

  • AD発行レベルの“unsafe condition”ではない

• ただし：

  • 実際に事故・複数事例あり → 潜在リスクは高い

■ 重要ポイント（実務視点）

• 問題の本質：

  • 整備ミス（installation error）

• 特に注意すべきタイミング：

  • 主脚オーバーホール後

  • ピン脱着作業後

• 将来的に：

  • 状況次第でAD化の可能性あり

発行理由
Bell 505 の後部可動式バラストボックスのドアヒンジのナックル部に塑性変形やピンの不完全なかみ合いが起こる可能性が判明しました。実際に hinge assembly P/N SLS-706-201-169 の不具合が飛行後点検で確認されている
この不具合により、バラストウェイトがボックスから飛び出してテールローターに当たるおそれがある

想定される危険
バラストウェイトがテールローターに当たると、次のような重大事象につながる可能性があります。
→ テールローターブレードの損傷または脱落
→ テールローター推力喪失
→ 激しい振動
→ 最悪の場合、機体の操縦不能

FAAの要求事項
次の飛行前までに、既存の RFM（Rotorcraft Flight Manual）の Limitations セクションを改訂し、以下の文言を追加する必要があります。

“the use of the ballast weights within the aft movable ballast box assembly P/N SLS-706-201-207 or SLS-706-201-207FM, is prohibited.”

つまり、該当バラストボックス内のバラストウェイト使用を禁止する内容

対応方法
→ このEmergency ADのコピーをRFMのLimitations sectionに挿入しても要件を満たします。
→ 少なくとも自家用操縦士資格を持つowner/operator（pilot） がこのRFM改訂を実施可能です。
→ 実施後は、14 CFR 43.9(a) および 91.417(a)(2)(v) に従って整備記録へ記載が必要

特記事項
→ Special Flight Permit は認められていません。
つまり、未対応のまま特別飛行許可で飛ばすことはできません。
→ このADは 受領時点で直ちに有効 
→ FAAはこれを暫定措置（interim action） としており、今後さらに恒久対策のため追加ルールが出る可能性がある

ひとことで言うと
Bell 505 の特定バラストボックスでヒンジ不具合によりウェイトが飛び出し、テールローター損傷から操縦不能に至る危険があるため、次の飛行前にRFMへ「そのバラストウェイト使用禁止」を追記する緊急AD