https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/26/2026-05883/airworthiness-directives-diamond-aircraft-industries-inc-airplanes

Diamond Aircraft DA40シリーズ

■ 概要

• 旧AD（2020-14-06）を置き換え
• 対象機種：
  • DA40 / DA40 F / DA40 NG（全機）
• 発効日：2026年4月30日

■ 不具合内容（原因）

• 燃料タンク接続ホースの劣化・ゴム剥離
• 追加で製造時に不具合部品が装着されていた事例が判明（特にNG）

→ リスク：

• 燃料系統の汚染
• 燃料流量低下
• 燃料枯渇 → 操縦性低下

■ 必須対応（重要）

発効後、以下を期限内に実施：

• 期限：
  • 100飛行時間以内 または 2か月以内（早い方）

実施内容

1. 対象ホースの交換
2. 燃料タンク内部点検
3. 剥離ゴム除去

＋

• 該当部品の新規取付は禁止

■ 対象部品（ポイント）

主に以下が対象：

• P/N D4D-2817-10-70
• BENOLPRESS製（無番号含む）
• 2017/7/13〜2019/2/26 調達品
• 履歴不明の交換部品も対象扱い

→ トレーサビリティ不明＝対象と見なす

■ 変更点（旧ADとの差分）

• NGモデルで対象範囲拡大
• 最新SB（MSB 40NG-064 Rev.3）適用必須
• 追加シリアル機体が対象に含まれる

■ コスト目安（参考）

• 点検：約 $85
• ゴム除去：約 $425
• ホース交換：約 $1,233／機

※一部保証適用の可能性あり

■ 実務上の重要ポイント

• NG機は追加対象あり → 見落とし注意
• ロット・履歴確認が最優先
• 不明履歴品は「交換前提」で動くのが安全
• SB適用履歴・C of C管理が重要
• 「燃料系リスク（Fuel starvation）」を強調

• FAAがSAIB（Special Airworthiness Information Bulletin）2026-07を発行
  https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID104986002320260319154109.0001?modalOpened=true
  
  

• 対象：Learjet 複数機種（23〜60シリーズまで広範囲）

• 性質：情報提供のみ（ADではない／義務なし）

■ 不具合内容（Concern）

• 主脚（Main Landing Gear）の
  後部トラニオンピン（aft trunnion pin）の不適切な取り付け

• 結果：

  • タキシー／離陸／着陸時に脚崩壊（gear collapse）

■ 背景

• 業界からのフィードバックによりFAAが発行

• 複数の事例が報告済み

  • 2025年2月10日（アリゾナ州スコッツデール）で事故発生

• 原因：整備時の誤組付け

■ OEM対応（Learjet）

• 各機種向けにAlert Service Bulletin（ASB）発行

  • 主脚トラニオンピンの1回点検を推奨

  • 正しい取り付け確認・是正処置を指示

• 整備マニュアル改訂（Temporary Revision含む）

  • 誤組付け防止のための警告・注意追加

  • 一部は既に正式反映済み

■ 推奨事項（FAA Recommendation）

※義務ではないが早期実施推奨

• 該当ASBの内容を確認し実施

  • 特に最近主脚整備を実施した機体は優先

• 最新の整備マニュアル／Temporary Revisionを反映

■ 位置づけ（重要）

• 現時点では：

  • AD発行レベルの“unsafe condition”ではない

• ただし：

  • 実際に事故・複数事例あり → 潜在リスクは高い

■ 重要ポイント（実務視点）

• 問題の本質：

  • 整備ミス（installation error）

• 特に注意すべきタイミング：

  • 主脚オーバーホール後

  • ピン脱着作業後

• 将来的に：

  • 状況次第でAD化の可能性あり

発行理由
Bell 505 の後部可動式バラストボックスのドアヒンジのナックル部に塑性変形やピンの不完全なかみ合いが起こる可能性が判明しました。実際に hinge assembly P/N SLS-706-201-169 の不具合が飛行後点検で確認されている
この不具合により、バラストウェイトがボックスから飛び出してテールローターに当たるおそれがある

想定される危険
バラストウェイトがテールローターに当たると、次のような重大事象につながる可能性があります。
→ テールローターブレードの損傷または脱落
→ テールローター推力喪失
→ 激しい振動
→ 最悪の場合、機体の操縦不能

FAAの要求事項
次の飛行前までに、既存の RFM（Rotorcraft Flight Manual）の Limitations セクションを改訂し、以下の文言を追加する必要があります。

“the use of the ballast weights within the aft movable ballast box assembly P/N SLS-706-201-207 or SLS-706-201-207FM, is prohibited.”

つまり、該当バラストボックス内のバラストウェイト使用を禁止する内容

対応方法
→ このEmergency ADのコピーをRFMのLimitations sectionに挿入しても要件を満たします。
→ 少なくとも自家用操縦士資格を持つowner/operator（pilot） がこのRFM改訂を実施可能です。
→ 実施後は、14 CFR 43.9(a) および 91.417(a)(2)(v) に従って整備記録へ記載が必要

特記事項
→ Special Flight Permit は認められていません。
つまり、未対応のまま特別飛行許可で飛ばすことはできません。
→ このADは 受領時点で直ちに有効 
→ FAAはこれを暫定措置（interim action） としており、今後さらに恒久対策のため追加ルールが出る可能性がある

ひとことで言うと
Bell 505 の特定バラストボックスでヒンジ不具合によりウェイトが飛び出し、テールローター損傷から操縦不能に至る危険があるため、次の飛行前にRFMへ「そのバラストウェイト使用禁止」を追記する緊急AD

• 対象機種：Airbus Helicopters
  AS355E / F / F1 / F2 / N / NP（全機）

• 発効日：2026年3月25日

• 背景：
  エンジンのドレンバルブ不具合により高温空気が漏れ、
  → 後部貨物室のホースが破損
  → 機内で煙発生・緊急着陸事例あり

■ 問題の本質（Unsafe Condition）

• 高温空気によるホース耐熱不足

• 放置すると：

  • 貨物室火災（制御不能）

  • 操縦性低下

  • 最悪：機体喪失

■ 主な要求事項（ADの内容）

1）点検・検査

• エンジンドレンバルブの作動確認

• 貨物室ホース（左右）の検査

• サーマルペーパー（温度検知紙）の設置・点検

2）繰り返し検査

• 定期的な再点検（使用時間ベース）

• サーマルペーパーの状態確認

3）是正措置（必要に応じて）

• ホース交換

• ドレンパイプ交換

• シリコンテープ取付

• サーマルペーパー交換

4）取付制限

• 問題のあるホースは条件を満たさない限り新規取付禁止

■ 特記事項

• パイロットによる目視確認が可能

  • サーマルペーパーの色変化チェックのみ

  • 記録は整備記録へ記載必須

• 特別飛行許可（フェリーフライト）禁止

■ なぜ即時発効か

• 実際に煙発生→緊急着陸の事例あり

• 火災リスクが高く、事前コメント期間なしで即時採用

■ コスト影響（参考）

• 対象：約36機（米国内）

• 基本点検：約$85〜$190/機

• 修理時：最大 約$1,320/機

■ まとめ（重要ポイント）

　ドレンバルブ不具合 → 高温空気漏れ → ホース破損 → 火災リスク
 　点検＋サーマルペーパーで早期検知
 　必要に応じて部品交換
　即対応が必要な安全AD

■ 対象

Airbus Helicopters
AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1

以下の装備を有する機体：

• デュアルホイスト装置

• デアイシングシステム

■ 背景

既存の AD 2020-09-15 を置き換える新ADです。

従来の問題：

• 機体構造とローター間で
  エアロメカニカルカップリング（振動連成）が発生

今回追加された要因：

• 約12Hz帯の振動に関する追加解析により
  さらなる振動測定の必要性が判明

■ リスク

• 構造部材の損傷・破損

• 振動の増幅（発散現象）

• 最悪の場合、操縦不能

■ 要求事項

1. 従来ADの要求を継続

以下いずれかを実施：

• デュアルホイストの一部撤去
  または

• デアイシングシステムの撤去

（または代替として）

• RFM改訂＋プラカード設置

2. 新規要求：振動測定（繰り返し）

特定改修（MOD 0722907）装着機に対して：

• 指定整備作業後ごとに
  飛行中に振動測定（約12Hz）を実施

3. 判定基準と対応

• 振動値が規定値（0.08g / 0.40 IPS）を超える場合：

  以下いずれかを実施（飛行前に）

  • デュアルホイスト撤去

  • デアイシングハーネス撤去

4. 実施者

• 振動測定および記録は
  パイロット（PPL以上）による実施可能

• 記録は機体ログへ記載必須

5. 将来制限

• 条件を満たさない状態での
  デュアルホイストおよびデアイシング装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

• ホイストまたはデアイシング撤去：約1,020ドル

• 振動測定：約595ドル／回

■ 特記事項

• 本ADは暫定措置（Interim Action）

• 将来的に追加規制の可能性あり

• メーカーへの報告義務なし

■ 要点まとめ

本ADは、ホイスト装置とデアイシングの組み合わせによる振動問題に対し、
従来の装備制限に加え、継続的な振動監視と条件付き是正対応を義務付けたものです。

■ 対象

Airbus Helicopters
AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1 / SA330J
全機対象

■ 背景

テールローター（TR）のピッチチェンジスパイダーにおいて、アーム部に疲労亀裂が発見されました。

調査の結果、原因は以下の通りです：

• ベアリングスタックの劣化

• それに伴う荷重増加

この荷重増加により、スパイダーに過大な負荷がかかり、亀裂が発生しています。

■ リスク

• テールローター系統の構造破損

• 機体の操縦性低下

• 最悪の場合、操縦不能

■ 要求事項

1. 寿命制限の短縮

対象ベアリングスタックについて
従来よりも短い寿命制限（ライフリミット）を適用

2. 交換義務

短縮された寿命に到達する前に
ベアリングスタックを交換すること

3. 取付制限

対象ベアリングスタックについては
一定条件を満たさない限り、新規装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

• ベアリングスタック交換：約1,600ドル／機
  （内訳：作業680ドル + 部品920ドル）

※一部はメーカー保証対象となる可能性あり

■ 補足事項

• EASA AD 2024-0250に基づく内容を採用

• 報告義務および部品返却義務はなし

• 特別飛行許可（Special Flight Permit）は認められていない

■ 要点まとめ

本ADは、テールローターのベアリング劣化に起因する荷重増加と疲労亀裂を防ぐため、
ベアリングスタックの寿命短縮と計画的交換を義務付けるものです。

■ 対象

Airbus Helicopters Deutschland
MBB-BK117 シリーズ（A-1, A-3, A-4, B-1, B-2, C-1）
全機対象

■ 背景

メインローターヘッド（MRH）において、同一の部品番号（P/N）およびシリアル番号（S/N）が重複している事例が報告されました。
原因は、改修時にシリアル番号の再識別が行われていなかったことによるものです。

その結果、異なる履歴を持つMRHが識別できず、誤って入れ替わる可能性があります。

■ リスク

• 機体ログカードと実機の不一致

• 使用限界管理の不整合

• 限界超過部品の使用

• 最悪の場合、部品破損による操縦不能

■ 要求事項

1. 一回限りの確認

MRHのP/NおよびS/Nを、機体ログカードまたは同等記録と照合すること

2. 不一致がある場合

記録の確認および必要な是正処置を実施
（FAA/EASAまたはDOA承認方法による対応）

3. 改修履歴の確認

対象MRHが改修済みかどうかを確認

4. 改修済みMRHの対応

正しいシリアル番号へ再識別を実施

5. 代替対応（任意）

MRHの交換も選択可能

6. 将来の制限

問題のあるMRHの新規装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

• 点検：約170ドル／機

• 再識別：約85ドル

• MRH交換：最大約89,850ドル

■ 補足（EASAとの差異）

• Airbusへの問い合わせではなく、FAA/EASAまたはDOA承認による方法で対応

• メーカーへの報告義務はなし

■ 要点まとめ

本ADは、MRHの識別不備（P/NおよびS/Nの重複）による誤運用を防ぐため、全機に対して識別確認および必要な是正処置を義務付けるものです。

■ 問題点（Unsafe Condition）

後向き座席の近くにある表示プレート（placard）に重要な指示が欠落：

• 離着陸時に
  → ヘッドレストを最上位置でロックする指示がない

結果として
緊急着陸時に乗員が負傷する可能性あり

■ 要求される対応（AD内容）

対象機体は以下を実施：

1. RFMS（飛行マニュアル補足）の改訂

2. 表示プレートの交換

   • ヘッドレストを最上位置でロックする明確な指示付きに変更

※内容は European Union Aviation Safety Agency の
AD 2024-0088 に基づく

■ 対象機

• AB139 / AW139 の特定シリアル番号機

• 特定STC（改修）装備機（FAA STC SR00049IB）

■ 発効日・コメント

• 発効日：2026年3月31日

• コメント期限：2026年4月30日

■ 特記事項

• 米国内登録機が存在しないため
  → 事前コメントなしで即時発効（異例措置）

• そのため
  → 遵守コストは実質ゼロ（米国内）

■ まとめ（重要ポイント）

要するに
「座席ヘッドレストのロック指示不足により、安全確保のため表示とマニュアルを修正する必要がある」

（Leonardo AB139 / AW139 ヘリコプター）

1. 対象機種

• Leonardo S.p.A.

  • AB139

  • AW139

• すべてのカテゴリーの機体が対象。

2. 発行理由（問題点）

オーバーヘッドパネル付近で

• 電気ケーブル

• 周辺コネクタ

の 干渉・接触が確認された。

この状態を放置すると

• ケーブルの摩耗（chafing）

• ショートや発火

• オーバーヘッドパネル火災

• ヘリコプターの操縦不能

につながる可能性があるため。

3. 要求される措置

EASA AD 2025-0094 に従い、以下を実施。

主な内容

• オーバーヘッドパネル周辺の
  電気配線の点検

• ケーブルの
  擦れ・損傷・干渉の有無を確認

• 異常があれば
  修理または是正措置

必要に応じて

• ケーブルの再配置

• 保護処置
  などを実施。

4. 追加ポイント

• 本ADは EASA AD 2025-0094 を基本として採用

• FAA特有の変更点

  • 飛行時間表記 → **TIS（Time-in-Service）**使用

  • 報告義務は FAAでは要求しない

5. 発効日

• 2026年4月2日

（Airbus Helicopters EC120B）

1. 概要

EC120Bヘリコプターの操縦桿（Cyclic Stick）の可動制限が発生した事例が報告された。

原因
操縦桿ソケット部の bonding braid（アース用編組線） が
誤った位置にずれたため、操縦桿の可動範囲が制限された。

この問題を放置すると

飛行中にサイクリック操作が制限され、機体の制御を失う可能性がある。

2. 対象機種

Airbus Helicopters

• EC120B
  （すべての機体）

米国登録機
72機

3. 発効日

2026年4月7日

4. 要求される整備作業

? 一回限りの点検

操縦桿（Pilot cyclic stick）の

ソケット部の bonding braid の位置を点検

? 必要な修正作業

位置が正しくない場合

• bonding braid の 正しい位置へ修正

• binding clamp を取り付け

5. 作業時間（FAA試算）

必要な修正作業が発生する場合

6. 技術的ポイント（整備側）

問題の場所

pilot cyclic stick socket

問題部品

bonding braid（静電気・電気接地用の編組線）

この線が

• 可動部に干渉

• cyclic stick の動きを制限

する可能性がある。

7. ADの根拠

このADは

EASA AD 2024-0243

に基づいてFAAが発行。