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H160-B 非常脱出用窓の動作不良に関する耐空性改善命令（AD）

【背景】

Airbus Helicopters H160-B型ヘリコプターの非常脱出用窓において、ロック解除フィンガーの動作が重く、非常時に開放できない報告が複数件発生。調査の結果、解除操作に過度の力が必要な状態と判明。FAAは緊急脱出が妨げられるリスクに対応するため、ADを発行。

【義務内容】

1. 定期潤滑
   各非常脱出用窓のロック解除フィンガーに対して潤滑を定期実施。

2. 動作試験
   潤滑後、窓の脱出機能が正常に作動するか確認。

3. 是正措置
   異常がある場合は、FAA・EASA・Airbusの承認を得た修理方法で対応。

【対象機種と部品】

• 型式：Airbus Helicopters H160-B

• 対象：表に示された各非常脱出用窓（パイロット・副操縦士・左右スライドドア・中間窓等）

【発効日・期限】

• 発効：2025年5月2日

• 初回対応期限：発効後3ヶ月以内

【コスト見積】

• 作業時間：潤滑・試験 各3時間（計6時間）

• 作業費：1機あたり $510（$85 × 6時間）

• 影響機数：米国内で9機

• 合計費用（1サイクル）：$4,590

【FAAの判断】

非常脱出用窓は緊急脱出手段として重要。動作不良により脱出遅延のリスクがあるため、迅速対応が必要と判断し、意見募集を経ずに即時発効。

【EASA ADとの差異】

• 対象部品を明確な品名・品番で指定

• 修理内容の承認をFAA・EASAまたはDOA経由に限定

• 一部報告義務・禁止項目は省略

2025年4月7日、オレゴン州の空港でHondaJet HA-420が滑走路をオーバーランし、海に部分的に沈んだ状態で停止した。パイロットと4人の乗客は救助され、後に全員が病院から退院した。4月9日にはフロリダ州でも別のHondaJetが滑走路を外れ、芝生に突っ込む事故が発生した。負傷者はいない。

HondaJet HA-420に関しては、2015年の型式認証以来、35件の事故・インシデントが記録されており、そのうち29件が離着陸時の滑走路逸脱に関連している。

要因としては、濡れた滑走路や追い風に加え、スラストリバーサーの非搭載、小径タイヤ、高い着陸速度といった機体設計上の特徴が、地上滑走時の操縦性に影響を与えている可能性がある。

HondaJetオーナーおよびパイロット協会（HJOPA）は、こうした傾向を改善するため、2025年5月に「HJOPA Proficient Pilot Program」という訓練プログラムを開始予定である。このプログラムでは、HondaJet特有の操縦技術を強調している。

たとえば以下のような点が挙げられている：

• 着陸速度の加算は危険：突風に備えて速度を増すのは逆効果

• 柔らかい接地を避ける：1.5G程度のしっかりとした接地で、タイヤの摩擦を最大化し方向安定性を確保

• ノーズホイールの早期接地（デ・ローテーション）：素早く前輪を地面につけることで制御性が向上

• 横滑り（サイドスリップ）は推奨されない：クラブアンドキック法で対応し、最後の瞬間に進行方向を調整する

また、FAA（米国連邦航空局）は、4月11日に特定のHA-420を対象とした新しい耐空性改善命令（AD）を発行予定である。これは、フラップ制御プッシュロッドの腐食防止処置に関するもので、今回の事故とは無関係である。

HJOPAは、「HondaJetの着陸は“何もしないことの技術”」と表現し、正しい訓練と手順に従えば、HondaJetは安定して着陸できる機体であると強調している。

参考資料
https://aviationweek.com/business-aviation/aircraft-propulsion/hondajet-runway-excursions-raise-questions

1. 地上での方向制御性の難しさ（Controllability）

• 着陸後の滑走時に 左右への揺れ（パイロット誘発振動）が起きやすく、車輪の接地圧（WOWモード）の変化によりブレーキが作動しないケースも。

• NASAや日本運輸安全委員会の報告でも、方向制御を失った逸脱例が複数報告されている。

2. 制動性能（Stop Ability）の不安

• HondaJetにはスラストリバーサーが無く、ブレーキのみに依存して停止する設計。

• タイヤが小さく接地面積が限られていることも影響。

• 初期モデルはスピードブレーキも無く、現在はElite IIで改善。

3. クロスウィンドへの脆弱性

• 車輪が短く翼が地面に近いため、片翼が接地しやすい。

• 最大クロスウィンド制限は20ktで、それを超えると設計上リスクが増す。

• 一部事故ではクロスウィンドが制限を明らかに超えていた。

FAA耐空性改善命令（AD）2025-07-01 概要

■ 対象機器

THOMMEN AIRCRAFT EQUIPMENT AG 製 AC32 デジタル・エアデータ・コンピュータ（ADC）
（特定のパート番号とシリアル番号）

■ 発効日

2025年5月15日

■ 背景

EASA AD 2024-0024 によると、AC32 ADC において**−20℃以下で機能停止する事例が報告されている。
これは電源モジュールの不具合が原因で、エラーが発生しても誤ったデータを送信することはないものの、ナビゲーションデータの提供不足により、航空機の制御性が低下する可能性あり。

■ 要求される対応

【対象機体（Group 1）】

• 12か月以内に該当するADCを取り外し、サービス可能な部品と交換

• THOMMEN SB AC32/07 Rev.1.0（2023年8月31日発行）に基づいて実施

【全機体共通（Group 1 & 2）】

• 本ADの発効日以降、該当ADCの取り付け禁止

■ 適用対象航空機（一部抜粋）

以下を含む複数機種に該当ADCが搭載可能（STC含む）：

■ 該当部品

以下の形式のすべてのシリアル番号で、SB付録Aに記載されたもの：

• AC32.10.21.10.XX

• AC32.10.21.11.XX

• AC32.11.21.10.XX

• AC32.11.21.11.XX

（※「XX」は任意の英数字）

■ 特別飛行許可（Special Flight Permit）

• −15℃以上の飛行条件下での1回限りの整備フェリーフライトが許可される可能性あり

■ 費用見積（米国内最大401台と仮定）

※ 一部費用はメーカー保証により相殺される可能性あり

■ 対象機種

Bell Textron Canada Limited 製 Model 505 ヘリコプター（特定のシリアル番号）

■ 発効日

2025年4月25日
※緊急AD（Emergency AD 2025-06-51）は2025年3月21日に即時発効済

■ 概要

このADは、後部可動バラストボックス（P/N SLS-706-201-007）内のドアヒンジの変形およびピンの不適切な係合によって、バラストウェイトが脱落し、テールローターに衝突する可能性があるという不具合を受けて発行

■ 要求される対応内容（Transport Canada 緊急AD CF-2025-17に基づく）

• バラストボックス内の全バラストウェイトを取り外すこと

• 同バラストボックスへのバラストウェイトの使用を禁止する

■ 危険性（Unsafe Condition）

バラストウェイトがボックスから脱落すると、テールローターに衝突し

• テールローターの損傷・脱落

• 推力喪失

• 強い振動

• 操縦不能のリスク
  を引き起こす可能性があり、航空安全に重大な影響を及ぼす。

■ コンプライアンス（対応期限）

• AD発効日までにすでに作業が完了していない場合、飛行前に実施が必要。

■ フライト許可

特別飛行許可（Special Flight Permit）は禁止

■ 暫定措置（Interim Action）

本ADは暫定措置です。Bell社は現在、恒久的な点検・修理手順を開発中であり、将来的にさらなるADが発行される可能性があります。

■ 費用見積（米国登録174機対象）

■ 対象機種

Airbus Helicopters 型式 H160-B（すべての機体）

■ 発効日

2025年4月25日

■ 概要

本ADは、2024年に発行されたAD 2024-26-01を置き換えるものであり、「ロータースカイザー球面ベアリング（rotating scissors spherical bearings）」の過度な軸方向の遊び（axial play）によって引き起こされる操縦制御の低下リスクに対処するものです。

■ 主な内容

• 初期点検のタイミング変更
  従来より早いタイミングで最初の点検を実施するよう変更。

• 影響部品の適用拡大
  すべてのシリアル番号の球面ベアリングが対象に。

• 繰り返し点検の追加
  一度の点検に加え、所定の基準を満たさない場合は継続的な再点検を要求。

• 報告要件の拡張
  ベアリングの軸方向の遊びが 0.20mm を超えた場合などには、Airbus Helicopters社への報告が義務。

• 影響を受けた部品の取り付け制限
  要件を満たしていない部品の新規取り付けは禁止。

■ 要求される作業（EASA AD 2025-0040 に基づく）

• 回転スカイザー球面ベアリングの軸方向遊びの測定

• 必要に応じて、ベアリングの交換

• 点検結果をAirbus Helicopters社へ報告

• 対象の部品は、必要条件を満たすまで使用不可

■ 点検・交換コストの見積（米国登録機：9機）

• 点検作業：1機あたり約$170（2時間）

• 報告作業：1機あたり約$85（1時間）

• 交換が必要な場合：1個あたり約$1,470（部品代＋2時間の作業）

■ コメント受付期限

2025年5月27日までに意見提出が可能（ADは既に発効）

■ 特記事項

• フライト特別許可（Special Flight Permit）は許可されません

• FAAは、これを暫定的措置（Interim Action）とし、将来的にさらなる措置を検討する可能性あり

■ 対象機種

Airbus Helicopters 製 AS332C、AS332C1、AS332L、AS332L1 型ヘリコプター

■ 発効日

2025年4月25日

■ 背景

AS332L1型ヘリでテールローター（TRH）アセンブリのスライド部分が破損し、ピッチコントロールを失うという事故報告。
調査の結果、スライドの亀裂が原因と判明。
類似設計の他モデルにも同様のリスクがあると判断される。

■ 要求される対応（EASA AD 2025-0001 に準拠）

• TRHアセンブリのスライド部分に、傷、亀裂、腐食がないかを点検

• 腐食が確認された場合は除去し、必要に応じて部品の交換

• 点検結果をAirbus Helicopters社に報告

• 問題が確認されたTRHアセンブリの再使用は禁止（点検を通過すれば再使用可能）

※交換内容は、スライド、ピッチコントロールアセンブリ、またはTRHアセンブリ全体となる可能性あり。
※修理や交換は、EASA、FAA、またはAirbus DOA（Design Organization Approval）による承認が必要。

■ 特記事項

• 適用対象の部品は、FAAが本ADにより明記する手順でなければ使用不可

• フライト特別許可（Special Flight Permit）は禁止

• 点検結果報告は、AD発効日以降は点検後7日以内（それ以前の点検は発効日から7日以内）

■ コスト見積もり（米国内10機が対象）

• 点検作業：約$170（2時間）

• 腐食除去：約$85（1時間）

• スライド交換：約$8,552（部品＋6時間）

• TRHアセンブリ交換：約$249,612（部品＋8時間）

• ピッチコントロールアセンブリ交換：約$31,020（部品＋12時間）

• 点検報告：約$85（1時間）

米国　FAA SAIB 2025-04
無鉛燃料に関する特別耐空性情報通報（SAIB） 2025-04】
https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID139871502220250328153822.0001

発行日：2025年3月28日
※これは情報提供のみ。推奨事項は義務ではない。

■ 概要

このSAIBは、航空機運航者、整備業者、FAA修理工場、FSDO、外国民間航空当局に対し、無鉛燃料を使用した際の問題（整備上のトラブルなど）をFAAへ報告するよう勧めている。
FAAは、現時点で耐空性指令（AD）を出す必要がある危険な状態は確認されていない。

■ 背景

FAAは2022年に、EAGLE（航空用ガソリンからの鉛排出をなくす取り組み）を発表。アメリカのレシプロ機が安全かつ効率的に無鉛燃料へ移行することを目指している。

現在、いくつかの無鉛燃料が使用可能で、今後さらに増える見込み。使用の可否は、TCDS（型式証明データシート）やSTC（補足型式証明）などで確認できる。

FAAは、100LL（鉛入り燃料）使用時の問題と、無鉛燃料による新たな問題を区別する必要がある。

■ 報告のお願い

以下の情報をFAAへ報告してほしい（問題がない場合でも歓迎）：

• 航空機の機種／製造年

• 無鉛燃料のメーカー・種類

• エンジンの型式と、新造またはオーバーホール後の時間

• 無鉛燃料の使用量（ガロン／リットル）

• 無鉛燃料へ切り替えてから問題が出るまでの時間

• エンジンの総運転時間と、無鉛燃料での使用時間

• 100LLとの混合の有無

必要に応じて、次の詳細も提供してほしい：

• 問題の内容と発生日

• 無鉛燃料使用前の整備履歴（ホース、ガスケット、シーラントなど）

• 燃料漏れやシール材の劣化

• 燃料タンクやエンジン内部の写真

• 性能低下、部品の劣化や破損状況

• 異物混入や燃料系の異常など

FAAが追加の質問をする場合に備えて、連絡先と希望の連絡方法も記載してほしい（報告データに連絡先は残さない）。


EAGLE
( Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions )に関する資料
2030年までに無鉛燃料へ移行
https://www.faa.gov/unleaded
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/FAQs_FAA_UL_Fuel_Development.pdf

各メーカーの取り組み（例）Cirrus Aircraft
http://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/SA/AllAdvisories/2024ServiceAdvisories/SA24-14/SA24-14.pdf

Lycoming
https://www.lycoming.com/fuels
https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

【Lycoming社の無鉛燃料への取り組み】

Lycoming Enginesは、95年以上にわたりピストン航空機エンジンを製造しており、安全を最優先に無鉛燃料の導入に積極的に取り組んでいる。業界共同の取り組みである
PAFI（ピストン航空燃料イニシアチブ）およびEAGLE（航空用ガソリンからの鉛排出をなくす）に参加し、複数の無鉛燃料を自社エンジン用に承認済み。

■ PAFIとEAGLEの違い

• PAFI（2014年開始）：候補となる無鉛燃料の評価・試験を行い、FAAが全機種に適用できる燃料として承認する仕組み。

• EAGLE（2022年開始）：PAFIを含むより広範な産官学連携プロジェクトで、2030年までの鉛除去を目指している。

■ LycomingがSTCよりPAFIを支持する理由

• STC（補足型式証明）による承認では、燃料メーカーがFAAと直接やり取りし、LycomingのようなTC（型式証明）保有者は技術情報にアクセスできず、安全性の確認ができない。

• PAFIでは、材料適合性、有害性、エンジン試験、運用上の問題などを含む包括的な評価が行われるため、安全性が高いと判断している。

■ GAMIのG100UL燃料について

• GAMIはPAFIには参加せず、STCでG100ULを承認取得。

• LycomingはG100ULの技術情報を持たず、安全性に関する判断ができない。

• GAMIはLycomingに対し、評価結果の公表を制限する条件で情報提供を求めており、Lycomingはこれを拒否。

• LycomingはG100ULをSI1070に掲載しておらず、使用は非推奨。使用すると保証対象外となる可能性がある。

■ 承認済み燃料

• Lycomingが承認した燃料は、Service Instruction 1070に記載されている。

• 新しい燃料が承認されるには、厳格な試験とFAAへの認証データ提出が必要。

■ まとめ

Lycomingは透明性・協業・安全性を重視し、PAFIを通じた無鉛燃料の採用を推進している。今後もエンジンの安全性を確保しながら、無鉛化に取り組んでいく姿勢を示している。

FAA Emergency AD 2025-06-51

2025-06-51_Emergency.pdf
https://content.govdelivery.com/attachments/USFAARGL/2025/03/21/file_attachments/3205166/2025-06-51_Emergency.pdf

発行日: 2025年3月21日
対象: Bell Textron Canada Limited社製 Model 505ヘリコプター（シリアル番号65011以降）、バラストキット部品番号 SLS-706-201-007 を装着している機体
緊急AD番号: 2025-06-51

背景：

カナダの航空当局であるTransport Canadaが、該当機種に関してバラストボックスの蝶番部における変形またはピンの不適切なかみ合わせを確認。これにより、バラストウエイトが脱落しテールローターに衝突する可能性があると報告。これが発生した場合、テールローターの損傷や推力喪失、深刻な振動を引き起こし、最悪の場合ヘリコプターの制御不能につながる。

要件：

• 飛行前に、当該バラストボックス（部品番号 SLS-706-201-007）から全てのバラストウエイトを除去することが義務付けられる。

• 今後このバラストボックスへのウエイトの使用は禁止。

• 該当のカナダ緊急AD（CF-2025-17）に従って対応を実施すること。

• 特別飛行許可は認められない。

FAAの対応：

• 上記の不安全状態が他の機体でも発生する可能性が高いため、即時発効の緊急ADとして発行。

• Bell社が検査手順を開発中であり、本ADは暫定措置。

• 将来的にさらなる規制措置（AD）を検討する可能性あり。

サービスブリテン No.661 要約（2025年2月20日発行）

対象:
すべてのライカミング製レシプロ航空機エンジン

内容:
STD-35プレーンワッシャー（5/16インチ内径 x 9/16インチ外径 x 0.064インチ厚）の交換に関する指示。1998年1月1日〜2024年7月19日に製造・供給されたSTD-35ワッシャーの一部が、硬度不足の不適合品である可能性が判明。このワッシャーは変形や圧縮により締結トルクが低下する恐れ

適用タイミング:
オーバーホール時またはSTD-35ワッシャーを取り外す必要がある次の整備時のいずれか早い方

注意点:

• 影響を受けるSTD-35ワッシャーを新規取り付けしない
• 不適合の疑いがあるワッシャーは取り外し、隔離し、購入元のライカミング認定販売店を通じて返品
• 変形・損傷したワッシャーやロックワッシャーの跡が残っているものは再利用不可。
• STD-35ワッシャーを交換する際は、新しいロックワッシャーも使用
• 交換作業は適切なエンジン整備マニュアルやICA（継続適合性指示書）に従って実施

対象エンジン:
第1セクションに記載の影響を受けるエンジンモデル:

• 235シリーズ
• 290シリーズ
• 320シリーズ
• 360シリーズ
• 390シリーズ（VO, IVO-360シリーズを除く）

影響を受けるエンジンの具体的なワッシャーの設置位置は、該当エンジンモデルの「イラスト付きパーツカタログ」を参照すること。適切なトルク値は整備マニュアルまたはICAに従うこと。

実施措置:
定期・臨時整備の際、STD-35ワッシャーが設置されている箇所の締結状態を特に注意して確認
STD-35ワッシャーを取り外す必要がある場合、2024年7月19日以降に購入された適合品と交換

https://www.lycoming.com/sites/default/files/file/2025-02/SB661%20STD-35%20Plain%20Washer%20Replacement.pdf

FAA AD 2025-03-01

FAAは、エアバス・ヘリコプターズEC225LP型ヘリコプターに関する耐空性改善命令（AD）2021-04-18を改訂する新たなADを発行。
AD 2021-04-18では、特定の主回転翼（M/R）マストアセンブリのスワッシュプレートアセンブリ内のベアリングを定期点検し、
異常があればM/Rマストアセンブリを交換するよう指示。
また、一定の条件を満たさない限り、該当するM/Rマストアセンブリの取り付けを禁止。

新たな調査で、同様の危険があるM/Rマストアセンブリが追加で特定され、
M/Rマストアセンブリとマストスワッシュプレートアセンブリの
部品番号を明確に区別する必要が判明。
新ADは、AD 2021-04-18の措置を継続しつつ、影響を受ける部品番号を追加し、
部品の識別を明確化。

これらの変更は、欧州航空安全機関（EASA）のAD（EASA AD 2024-0160）を参考にしたもの。

FAAは2020年にAD 2020-23-02を発行し、
その後EASAの指示に基づきAD 2021-04-18へ改訂。
問題の発端は、スワッシュプレートベアリング内のセラミックボールに
製造上の欠陥があり、異常摩耗（スパリング）を引き起こし、
ベアリング機能の喪失やM/Rマストシザーの過負荷につながる可能性がある点。
これにより、ヘリコプターの操縦性が低下し、安全性に重大な影響を及ぼす恐れあり。

新ADでは、影響を受ける部品番号の追加に加え、
異常が発生した場合の具体的なリスクの明確化、
検査手順の改良、特定の部品を必ずしも廃棄するのではなく、
修理・再利用を認める例外規定の更新を実施。

詳細は、規制サイト（regulations.gov）のDocket No. FAA-2025-0014で確認可能。
https://www.federalregister.gov/documents/2025/02/18/2025-02703/airworthiness-directives-airbus-helicopters

背景
Colgan Air Flight 3407, N200WQ

2009年2月12日、Colgan AirのボンバルディアDHC-8-400型機が
ニューヨーク州クラレンスセンターで墜落

NTSB（国家運輸安全委員会）は、この事故の主な原因を、
キャプテンがスティックシェイカー作動への不適切な対応をしたことによる失速と結論付。
また、事故に寄与した要因として以下が挙げられています：

1. 乗員が低速警告を無視した。
2. コックピット内での「無言ルール」を守らなかった。
3. キャプテンの飛行管理の不備。
4. Colgan Airの不十分な速度選択および管理手順（着氷状況下でのアプローチ時）。

NTSBは、FAA（連邦航空局）に対し、
低速状態を警告するシステムの導入を義務付けるよう提言。
FAAは規制を行う代わりに、CAST（商業航空安全チーム）と協力し、
安全強化策「航空機状態認識 – 低速警告」の開発を進めてる。

この施策は、失速事故のリスクを軽減することを目的としており、
特定の輸送機に低速警告システムを推奨。

また、FAAは新型航空機への低速警告システムの標準装備を推奨、
特に迎角（AOA）システムの導入が信頼性の高い失速警告を提供。

迎角を考慮した音声や触覚の警告（例: スティックシェイカー）は、
失速に近づいている状況でパイロットの注意を引く上で有効。

Benefits of AOA Indicators
迎角（AOA）インジケーターは、失速限界の把握や失速防止、異常姿勢からの復元においてパイロットを支援する研究結果がある。
AOAインジケーターは、荷重に関係なく翼の失速余裕を示し、
失速や姿勢崩れを回避しやすくする

また、クリティカルAOAを超えた後の復元時に、翼が再び揚力を発生していることをより明確に把握できる
さらに、風切りや地形回避操作など緊急時にも有用です。

AOAインジケーターは、特にピトー管や静圧ポートの問題を
診断するのに役立つと研究で示されている。
例えば、ピトー管が氷結した場合や
カバーの取り外し忘れによる致命的事故を防ぐ手段となります。

Limitations
AOAインジケーターには以下の制限が存在します：

1. 訓練の必要性：AOAインジケーターの効果的な使用には訓練が必要であり、未訓練のパイロットは情報を活用できない場合がある。
2. 標準化の課題：表示形式が多様であり、標準化や訓練に課題がある。
3. 正確性の確保：センサーの取り付け位置や航空機周辺の気流が誤差を生じさせる可能性があり、適切な設置と校正が必要。

Recommendations
FAAは以下を推奨：

• AOAシステムの設置と校正：適切な場所にAOAセンサーを設置し、正確に校正する。
• 訓練の実施：AOAインジケーターの使用方法や計器の情報を統合的に確認するスキルを訓練する。

https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/reports/aar1001.pdf

https://skybrary.aero/articles/se192-airplane-state-awareness-low-airspeed-alerting

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/N200WQ

https://aircrafticing.grc.nasa.gov/documents/2009_DHC8-400_Clarence_Center_NY_Accident_Final_Report.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=fj_pfMhCR3U

FAAは、Robinson Helicopter Company製のR44およびR44 IIヘリコプターに対し、特定のクラッチアクチュエータ

ブラケットのリベット破損や故障が報告されたことを受け、安全性確保のための新しい規則案（NPRM）を発表しました。この問題は、設計上の振動が原因でリベットが破損し、ブラケットがハウジングから分離することで発生しています。

FAAは、これらのヘリコプターに対し以下の検査と対策を提案しています。

• ファンホイールを取り外した上でのブラケットの緩みや摩耗の検査。
• 必要に応じたリベットやハウジングの交換。
• トルク管理の強化措置。

FAAは2024年11月20日付で緊急耐空性改善命令（Emergency AD 2024-24-51）を発行
Airbus HelicoptersのEC225LPモデル

1. 検査の実施：部品番号(P/N) 332A31-3071-00のMRHスリーブを定期的に点検。
2. 必要な交換：検査結果に応じてMRHスリーブおよび2つのブレードピンを交換。
3. インストールの制限：命令の要件が満たされない限り、この部品番号のMRHスリーブの取り付けを禁止。

ADは、同部品における2回目の亀裂が報告されたことを受けて発行されました。最初の亀裂（2022年発行の緊急命令で対応）とは異なり、今回の亀裂の原因は同定されておらず、EASA（欧州航空安全機関）は暫定措置としています。

（  参照　FAA-2024-2545）

FAA AD 2024-19-11
https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/26/2024-21921/airworthiness-directives-robinson-helicopter-company-helicopters

ロビンソン・ヘリコプター社R44およびR44 IIモデルのすべてのヘリコプターに対して、
耐空性指令（AD）を発行
このADは、メインロータードライブのクラッチシャフト前ヨークに疲労亀裂が生じ、破損するという報告に基づく
この安全でない状態を軽減するための処置

• 目視検査： ADは、特定の部品番号のフレックスプレートアセンブリおよびヨークの目視検査を義務付　各フレックスプレートボルトも含まれる　

• 影響を受けた部品の交換： 検査結果に基づき、損傷や摩耗の兆候がある影響を受けた部品はサービスから取り外され、耐空性のある部品に交換

• サービス時間の制限： 一定の運用時間または使用年数に達した影響を受けたヨークもサービスから取り外す

• 代替検査： 部品をサービスから取り外す代わりに、10倍以上の拡大視野による目視検査を行い、必要に応じて磁粉検査を実施することが求められる場合がある

このADは、ロビンソンR44およびR44 IIヘリコプターモデルの安全性と耐空性を確保するために、部品故障につながる可能性のある疲労亀裂に対処するために発行

FAA 緊急　AD　2024-07-51
https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID149812465020240329184956.0001
Bell 429　テールローターブレド　429-016-101-105
対象となるシリアル番号はBell Alert Service Bulletin 429-24-63 (ASB 429-24-63) の表 1 参照

コーティング（保護テープや保護コーティングなど）が施された磨耗ストリップを備えた
T/R ブレードの場合、緊急時 AD では、FAA、カナダ運輸省、または Bell Textron Canada Ltd. によって承認された方法に従って対処が必要

該当する T/R ブレードについては、洗浄と検査を繰り返し、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返しチェックし、結果に応じて T/R ブレードの交換、マーキング、または再マーキングを行う必要があります。 緊急ADはまた、影響を受けるT/Rブレードは取り付禁止

参照
2024 年 3 月 22 日付けのカナダ運輸省緊急AD CF-2024-11 (カナダ交通局 AD CF-2024-11) によって引き起こされました。 特定のシリアル番号の付いたベル テキストロン カナダ限定モデル 429 ヘリコプターに搭載されています。 カナダ運輸省は、調査の結果、特定のシリアル番号付き T/R ブレード部品番号 429-016-101-105 に製造上の欠陥があったことが判明したと述べている。摩耗ストリップの製造における重要なステップを逃したため、応力上昇部が存在し、疲労亀裂を引き起こす可能性があると述べています。 したがって、カナダ運輸省 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換またはマーキングすることが求められています。 その後、カナダ運輸局 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返し検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換することが求められています。 最後に、カナダ運輸省 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返し検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換するかマーキングを再適用することが求められる

ロビンソン ヘリコプター  R22, R44 R66

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