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背景
Colgan Air Flight 3407, N200WQ

2009年2月12日、Colgan AirのボンバルディアDHC-8-400型機が
ニューヨーク州クラレンスセンターで墜落

NTSB（国家運輸安全委員会）は、この事故の主な原因を、
キャプテンがスティックシェイカー作動への不適切な対応をしたことによる失速と結論付。
また、事故に寄与した要因として以下が挙げられています：

1. 乗員が低速警告を無視した。
2. コックピット内での「無言ルール」を守らなかった。
3. キャプテンの飛行管理の不備。
4. Colgan Airの不十分な速度選択および管理手順（着氷状況下でのアプローチ時）。

NTSBは、FAA（連邦航空局）に対し、
低速状態を警告するシステムの導入を義務付けるよう提言。
FAAは規制を行う代わりに、CAST（商業航空安全チーム）と協力し、
安全強化策「航空機状態認識 – 低速警告」の開発を進めてる。

この施策は、失速事故のリスクを軽減することを目的としており、
特定の輸送機に低速警告システムを推奨。

また、FAAは新型航空機への低速警告システムの標準装備を推奨、
特に迎角（AOA）システムの導入が信頼性の高い失速警告を提供。

迎角を考慮した音声や触覚の警告（例: スティックシェイカー）は、
失速に近づいている状況でパイロットの注意を引く上で有効。

Benefits of AOA Indicators
迎角（AOA）インジケーターは、失速限界の把握や失速防止、異常姿勢からの復元においてパイロットを支援する研究結果がある。
AOAインジケーターは、荷重に関係なく翼の失速余裕を示し、
失速や姿勢崩れを回避しやすくする

また、クリティカルAOAを超えた後の復元時に、翼が再び揚力を発生していることをより明確に把握できる
さらに、風切りや地形回避操作など緊急時にも有用です。

AOAインジケーターは、特にピトー管や静圧ポートの問題を
診断するのに役立つと研究で示されている。
例えば、ピトー管が氷結した場合や
カバーの取り外し忘れによる致命的事故を防ぐ手段となります。

Limitations
AOAインジケーターには以下の制限が存在します：

1. 訓練の必要性：AOAインジケーターの効果的な使用には訓練が必要であり、未訓練のパイロットは情報を活用できない場合がある。
2. 標準化の課題：表示形式が多様であり、標準化や訓練に課題がある。
3. 正確性の確保：センサーの取り付け位置や航空機周辺の気流が誤差を生じさせる可能性があり、適切な設置と校正が必要。

Recommendations
FAAは以下を推奨：

• AOAシステムの設置と校正：適切な場所にAOAセンサーを設置し、正確に校正する。
• 訓練の実施：AOAインジケーターの使用方法や計器の情報を統合的に確認するスキルを訓練する。

https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/reports/aar1001.pdf

https://skybrary.aero/articles/se192-airplane-state-awareness-low-airspeed-alerting

https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/N200WQ

https://aircrafticing.grc.nasa.gov/documents/2009_DHC8-400_Clarence_Center_NY_Accident_Final_Report.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=fj_pfMhCR3U

FAAは、Robinson Helicopter Company製のR44およびR44 IIヘリコプターに対し、特定のクラッチアクチュエータ

ブラケットのリベット破損や故障が報告されたことを受け、安全性確保のための新しい規則案（NPRM）を発表しました。この問題は、設計上の振動が原因でリベットが破損し、ブラケットがハウジングから分離することで発生しています。

FAAは、これらのヘリコプターに対し以下の検査と対策を提案しています。

• ファンホイールを取り外した上でのブラケットの緩みや摩耗の検査。
• 必要に応じたリベットやハウジングの交換。
• トルク管理の強化措置。

FAAは2024年11月20日付で緊急耐空性改善命令（Emergency AD 2024-24-51）を発行
Airbus HelicoptersのEC225LPモデル

1. 検査の実施：部品番号(P/N) 332A31-3071-00のMRHスリーブを定期的に点検。
2. 必要な交換：検査結果に応じてMRHスリーブおよび2つのブレードピンを交換。
3. インストールの制限：命令の要件が満たされない限り、この部品番号のMRHスリーブの取り付けを禁止。

ADは、同部品における2回目の亀裂が報告されたことを受けて発行されました。最初の亀裂（2022年発行の緊急命令で対応）とは異なり、今回の亀裂の原因は同定されておらず、EASA（欧州航空安全機関）は暫定措置としています。

（  参照　FAA-2024-2545）

FAA AD 2024-19-11
https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/26/2024-21921/airworthiness-directives-robinson-helicopter-company-helicopters

ロビンソン・ヘリコプター社R44およびR44 IIモデルのすべてのヘリコプターに対して、
耐空性指令（AD）を発行
このADは、メインロータードライブのクラッチシャフト前ヨークに疲労亀裂が生じ、破損するという報告に基づく
この安全でない状態を軽減するための処置

• 目視検査： ADは、特定の部品番号のフレックスプレートアセンブリおよびヨークの目視検査を義務付　各フレックスプレートボルトも含まれる　

• 影響を受けた部品の交換： 検査結果に基づき、損傷や摩耗の兆候がある影響を受けた部品はサービスから取り外され、耐空性のある部品に交換

• サービス時間の制限： 一定の運用時間または使用年数に達した影響を受けたヨークもサービスから取り外す

• 代替検査： 部品をサービスから取り外す代わりに、10倍以上の拡大視野による目視検査を行い、必要に応じて磁粉検査を実施することが求められる場合がある

このADは、ロビンソンR44およびR44 IIヘリコプターモデルの安全性と耐空性を確保するために、部品故障につながる可能性のある疲労亀裂に対処するために発行

FAA 緊急　AD　2024-07-51
https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID149812465020240329184956.0001
Bell 429　テールローターブレド　429-016-101-105
対象となるシリアル番号はBell Alert Service Bulletin 429-24-63 (ASB 429-24-63) の表 1 参照

コーティング（保護テープや保護コーティングなど）が施された磨耗ストリップを備えた
T/R ブレードの場合、緊急時 AD では、FAA、カナダ運輸省、または Bell Textron Canada Ltd. によって承認された方法に従って対処が必要

該当する T/R ブレードについては、洗浄と検査を繰り返し、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返しチェックし、結果に応じて T/R ブレードの交換、マーキング、または再マーキングを行う必要があります。 緊急ADはまた、影響を受けるT/Rブレードは取り付禁止

参照
2024 年 3 月 22 日付けのカナダ運輸省緊急AD CF-2024-11 (カナダ交通局 AD CF-2024-11) によって引き起こされました。 特定のシリアル番号の付いたベル テキストロン カナダ限定モデル 429 ヘリコプターに搭載されています。 カナダ運輸省は、調査の結果、特定のシリアル番号付き T/R ブレード部品番号 429-016-101-105 に製造上の欠陥があったことが判明したと述べている。摩耗ストリップの製造における重要なステップを逃したため、応力上昇部が存在し、疲労亀裂を引き起こす可能性があると述べています。 したがって、カナダ運輸省 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換またはマーキングすることが求められています。 その後、カナダ運輸局 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返し検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換することが求められています。 最後に、カナダ運輸省 AD CF-2024-11 では、T/R ブレードの摩耗ストリップを繰り返し検査し、結果に応じて T/R ブレードを交換するかマーキングを再適用することが求められる

ロビンソン ヘリコプター  R22, R44 R66

https://content.govdelivery.com/attachments/USFAARGL/2024/01/29/file_attachments/2763458/2024-02-55_Emergency_Correction.pdf

FAA AD2023-14-07 

EASA AD 2022-0006R2 
EC155B1 Fan hub クラックに関して

https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/FR-ADFRAWD-2023-16554-0000000000.0001


The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for all Airbus Helicopters Model EC155B1 helicopters. This AD was prompted by reports of failure of the main gearbox (MGB) oil cooling fan hub (fan hub). This AD requires, for helicopters with an affected part (fan hub) installed, using an endoscope, repetitively inspecting the fan hub, including the area around the fan hub attachment screws, for a crack. Depending on the inspection results, this AD requires performing additional inspections and replacing an affected fan hub. This AD also allows an affected fan hub to be installed on a helicopter if certain actions are accomplished, as specified in a European Union Aviation Safety Agency (EASA) AD, which is incorporated by reference. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

FAA AD 2021-11-17 Collective axis (Control forceの増加)

FAA AD 2021-11-22 Tail Rotor 部品 Life Limit 更新　(Control ring ,sliding sleeve 等）


https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/b5c4616c95bbc63d862586f1005dcf97/$FILE/2021-11-17.pdf

https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/5814c65685bb7253862586f1005daa6a/$FILE/2021-11-22.pdf

着陸時のバルーニング　、ポーポイズニング

対処方法

着陸時に接地速度が速すぎたなどの理由で

滑走路上で強くはねた場合は　

（タイヤやストラットで　あたかもゴムボールが弾むように）

空中で翼の迎角が大きくなり　しばらくの間は　揚力増すがやがて

失速するので　機首が下がり　2度3度とジャンプをくる返す

これがポーポイズン

ポーポイズンからの回復は難しい

接地時に強くバウンドした際は

GO AROUND（着陸復行） を決断し　ためらわずにフルパワー

（無理に着陸停止を試みると　ポーポイズンになり回復が難しい）

着陸復行する際は　操縦桿で　ピッチ操作は急激にせず

（機体が降下しない程度で） , 翼の迎角が増えすぎないよう調整

横風時は機体メインタイヤが均等に接地せず　

跳ね上がると水平を保てなくなるので修正が必要

またフラップの上げ操作は急激に行わないようにする　

（速度が回復して徐々に操作）

フラップを一気にあげると　揚力が一気に失われるため

過去のインシデントから参照

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=133863

http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/_layouts/ntsb.aviation/brief2.aspx?ev_id=20001208X06086&ntsbno=NYC96LA122&akey=1

FAA ハンドブックに詳細あり

詳細 FAA-H-8083-3B The Airplane Flying Handbook

(8-30）参照）

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/airplane_handbook/media/FAA-H-8083-3B.pdf

FAA AD

2015-20-13

パイパー　PA-28-161 , -181 , PA-28R-201

2015-10-29以降２５時間以内に

右リブ(Wing station 140.09) クラック点検

Piper SB 1279参照

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/366d19fec21352e986257ede0052ae65/$FILE/2015-20-13.pdf

FAA SAIB

SW-15-08R1

R44 R44II R66

MRB P/N C016-7 , F016-2

メインローターブレード後縁部の疲労クラック　点検

詳細参照

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/dc7bd4f27e5f107486257221005f069d/38cabe76f950ddd586257e190046d635/$FILE/SW-15-08R1.pdf

FAA EAD

AD 2014-22-51

AIRBUS HELICOPTERS EC130T2

MGB (Main gearbox ) オイルクーラー　ホッパーにクラック

目視点検必要

参照

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/c283966744b8f67f86257d8000543877/$FILE/2014-22-51_Emergency.pdf