FAA　SAIB 2023-03R2 耐衝撃燃料システム CRFS 墜落後火災を防ぎ命を守る重要な装備なので、可能な限り導入を検討すべき

2026/05/05

FAA SAIB 2023-03R2
https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID118584415620260504200235.0001
（Rotorcraft Crash Resistant Fuel Systems）

■ 概要

回転翼機（ヘリコプター等）における耐衝撃燃料システム（CRFS）の重要性を説明、
**自主的な導入を推奨する情報提供文書（義務ではない）**

■ 目的

  • 墜落後の火災リスク低減
  • 乗員の生存率向上
  • 安全装備導入の促進（RSPCという仕組みを通じて）

■ 重要ポイント

�� CRFSとは

  • 衝突時の燃料漏れや引火を抑える設計
  • 墜落後火災の発生を防ぐ・遅らせる

�� 法規の状況

  • 1994年：新型機にはCRFS関連基準が適用
  • 2018年：米国法（49 U.S.C. 44737）制定
  • 2024年改正：
    • 対象を「rotorcraft → helicopter」に変更
    • ジャイロプレーンは対象外に

👉 ただし

  • 既存機には義務ではない（自主対応）

�� 現実的な対応

  • 新造機 → 基準適用あり
  • 既存機 → 改修（retrofit）で対応可能
  • 簡易な安全改修も推奨されている

�� FAAの立場

  • AD（強制命令）ではない
  • しかし
    → 導入すると安全性は確実に向上

■ 推奨内容（対象別）

  • オーナー／運航者：
    → メーカーにCRFS仕様・改修可否を確認
  • パイロット／乗員：
    → 自機の燃料システム仕様を把握
  • 乗客：
    → 運航会社に安全装備について確認
  • メーカー：
    → FAA承認の改修設計を検討

■ 補足（RSPC）

  • FAAが提供する安全指標ツール
  • CRFSのレベル比較が可能
  • リスクベースで機体選定・改修判断ができる

 

FAA AD 2026-06-03 Diamond Aircraft DA40シリーズ 燃料タンク接続ホースの劣化・ゴム剥離

2026/03/27

FAA AD 2026-06-03

https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/26/2026-05883/airworthiness-directives-diamond-aircraft-industries-inc-airplanes

Diamond Aircraft DA40シリーズ

■ 概要

  • 旧AD（2020-14-06）を置き換え
  • 対象機種：
    • DA40 / DA40 F / DA40 NG（全機）
  • 発効日：2026年4月30日

■ 不具合内容（原因）

  • 燃料タンク接続ホースの劣化・ゴム剥離
  • 追加で製造時に不具合部品が装着されていた事例が判明（特にNG）

→ リスク：

  • 燃料系統の汚染
  • 燃料流量低下
  • 燃料枯渇 → 操縦性低下

■ 必須対応（重要）

発効後、以下を期限内に実施：

  • 期限：
    • 100飛行時間以内 または 2か月以内（早い方）

実施内容

  1. 対象ホースの交換
  2. 燃料タンク内部点検
  3. 剥離ゴム除去

＋

  • 該当部品の新規取付は禁止

■ 対象部品（ポイント）

主に以下が対象：

  • P/N D4D-2817-10-70
  • BENOLPRESS製（無番号含む）
  • 2017/7/13〜2019/2/26 調達品
  • 履歴不明の交換部品も対象扱い

→ トレーサビリティ不明＝対象と見なす

■ 変更点（旧ADとの差分）

  • NGモデルで対象範囲拡大
  • 最新SB（MSB 40NG-064 Rev.3）適用必須
  • 追加シリアル機体が対象に含まれる

■ コスト目安（参考）

  • 点検：約 $85
  • ゴム除去：約 $425
  • ホース交換：約 $1,233／機

※一部保証適用の可能性あり

■ 実務上の重要ポイント

  • NG機は追加対象あり → 見落とし注意
  • ロット・履歴確認が最優先
  • 不明履歴品は「交換前提」で動くのが安全
  • SB適用履歴・C of C管理が重要
  • 「燃料系リスク（Fuel starvation）」を強調

 

FAA SAIB 2026-08 Learjet 23-60 Landing Gear AFT Trunnion Pin

2026/03/20

■ 概要

■ 不具合内容（Concern）

  • 主脚（Main Landing Gear）の
    後部トラニオンピン（aft trunnion pin）の不適切な取り付け

  • 結果：

    • タキシー／離陸／着陸時に脚崩壊（gear collapse）

■ 背景

  • 業界からのフィードバックによりFAAが発行

  • 複数の事例が報告済み

    • 2025年2月10日（アリゾナ州スコッツデール）で事故発生

  • 原因：整備時の誤組付け

■ OEM対応（Learjet）

  • 各機種向けにAlert Service Bulletin（ASB）発行

    • 主脚トラニオンピンの1回点検を推奨

    • 正しい取り付け確認・是正処置を指示

  • 整備マニュアル改訂（Temporary Revision含む）

    • 誤組付け防止のための警告・注意追加

    • 一部は既に正式反映済み

■ 推奨事項（FAA Recommendation）

※義務ではないが早期実施推奨

  • 該当ASBの内容を確認し実施

    • 特に最近主脚整備を実施した機体は優先

  • 最新の整備マニュアル／Temporary Revisionを反映

■ 位置づけ（重要）

  • 現時点では：

    • AD発行レベルの“unsafe condition”ではない

  • ただし：

    • 実際に事故・複数事例あり → 潜在リスクは高い

■ 重要ポイント（実務視点）

  • 問題の本質：

    • 整備ミス（installation error）

  • 特に注意すべきタイミング：

    • 主脚オーバーホール後

    • ピン脱着作業後

  • 将来的に：

    • 状況次第でAD化の可能性あり


 

FAA AD 2026-05-09　AS355E / F / F1 / F2 / N / NP（全機） エンジンのドレンバルブ不具合により高温空気が漏れ、 後部貨物室のホースが破損 機内で煙発生・緊急着陸事例

2026/03/19

FAA AD 2026-05-09
　　　https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/10/2026-04614/airworthiness-directives-airbus-helicopters

  • 対象機種：Airbus Helicopters
    AS355E / F / F1 / F2 / N / NP（全機）

  • 発効日：2026年3月25日

  • 背景：
    エンジンのドレンバルブ不具合により高温空気が漏れ、
    → 後部貨物室のホースが破損
    → 機内で煙発生・緊急着陸事例あり

■ 問題の本質（Unsafe Condition）

  • 高温空気によるホース耐熱不足

  • 放置すると：

    • 貨物室火災（制御不能）

    • 操縦性低下

    • 最悪：機体喪失

■ 主な要求事項（ADの内容）

1）点検・検査

  • エンジンドレンバルブの作動確認

  • 貨物室ホース（左右）の検査

  • サーマルペーパー（温度検知紙）の設置・点検

2）繰り返し検査

  • 定期的な再点検（使用時間ベース）

  • サーマルペーパーの状態確認

3）是正措置（必要に応じて）

  • ホース交換

  • ドレンパイプ交換

  • シリコンテープ取付

  • サーマルペーパー交換

4）取付制限

  • 問題のあるホースは条件を満たさない限り新規取付禁止

■ 特記事項

  • パイロットによる目視確認が可能

    • サーマルペーパーの色変化チェックのみ

    • 記録は整備記録へ記載必須

  • 特別飛行許可（フェリーフライト）禁止

■ なぜ即時発効か

  • 実際に煙発生→緊急着陸の事例あり

  • 火災リスクが高く、事前コメント期間なしで即時採用

■ コスト影響（参考）

  • 対象：約36機（米国内）

  • 基本点検：約$85〜$190/機

  • 修理時：最大 約$1,320/機

■ まとめ（重要ポイント）

　ドレンバルブ不具合 → 高温空気漏れ → ホース破損 → 火災リスク
 　点検＋サーマルペーパーで早期検知
 　必要に応じて部品交換
　即対応が必要な安全AD


 

FAA AD 2026-05-11 AS332C  ホイスト装置とデアイシングの組み合わせによる振動問題に対し、 従来の装備制限に加え、継続的な振動監視と条件付き是正

2026/03/17

■ FAA AD 2026-05-11 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/13/2026-04967/airworthiness-directives-airbus-helicopters

■ 対象

Airbus Helicopters
AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1

以下の装備を有する機体：

  • デュアルホイスト装置

  • デアイシングシステム

■ 背景

既存の AD 2020-09-15 を置き換える新ADです。

従来の問題：

  • 機体構造とローター間で
    エアロメカニカルカップリング（振動連成）が発生

今回追加された要因：

  • 約12Hz帯の振動に関する追加解析により
    さらなる振動測定の必要性が判明

■ リスク

  • 構造部材の損傷・破損

  • 振動の増幅（発散現象）

  • 最悪の場合、操縦不能

■ 要求事項

1. 従来ADの要求を継続

以下いずれかを実施：

  • デュアルホイストの一部撤去
    または

  • デアイシングシステムの撤去

（または代替として）

  • RFM改訂＋プラカード設置

2. 新規要求：振動測定（繰り返し）

特定改修（MOD 0722907）装着機に対して：

  • 指定整備作業後ごとに
    飛行中に振動測定（約12Hz）を実施

3. 判定基準と対応

  • 振動値が規定値（0.08g / 0.40 IPS）を超える場合：

    以下いずれかを実施（飛行前に）

    • デュアルホイスト撤去

    • デアイシングハーネス撤去

4. 実施者

  • 振動測定および記録は
    パイロット（PPL以上）による実施可能

  • 記録は機体ログへ記載必須

5. 将来制限

  • 条件を満たさない状態での
    デュアルホイストおよびデアイシング装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

  • ホイストまたはデアイシング撤去：約1,020ドル

  • 振動測定：約595ドル／回

■ 特記事項

  • 本ADは暫定措置（Interim Action）

  • 将来的に追加規制の可能性あり

  • メーカーへの報告義務なし

■ 要点まとめ

本ADは、ホイスト装置とデアイシングの組み合わせによる振動問題に対し、
従来の装備制限に加え、継続的な振動監視と条件付き是正対応を義務付けたものです。


 

FAA AD 2026-05-06 AS332 テールローターのベアリング劣化に起因する荷重増加と疲労亀裂を防ぐため、 ベアリングスタックの寿命短縮と計画的交換

2026/03/17

■ FAA AD 2026-05-06 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/13/2026-04919/airworthiness-directives-airbus-helicopters

■ 対象

Airbus Helicopters
AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1 / SA330J
全機対象

■ 背景

テールローター（TR）のピッチチェンジスパイダーにおいて、アーム部に疲労亀裂が発見されました。

調査の結果、原因は以下の通りです：

  • ベアリングスタックの劣化

  • それに伴う荷重増加

この荷重増加により、スパイダーに過大な負荷がかかり、亀裂が発生しています。

■ リスク

  • テールローター系統の構造破損

  • 機体の操縦性低下

  • 最悪の場合、操縦不能

■ 要求事項

1. 寿命制限の短縮

対象ベアリングスタックについて
従来よりも短い寿命制限（ライフリミット）を適用

2. 交換義務

短縮された寿命に到達する前に
ベアリングスタックを交換すること

3. 取付制限

対象ベアリングスタックについては
一定条件を満たさない限り、新規装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

  • ベアリングスタック交換：約1,600ドル／機
    （内訳：作業680ドル + 部品920ドル）

※一部はメーカー保証対象となる可能性あり

■ 補足事項

  • EASA AD 2024-0250に基づく内容を採用

  • 報告義務および部品返却義務はなし

  • 特別飛行許可（Special Flight Permit）は認められていない

■ 要点まとめ

本ADは、テールローターのベアリング劣化に起因する荷重増加と疲労亀裂を防ぐため、
ベアリングスタックの寿命短縮と計画的交換を義務付けるものです。


 

FAA AD 2026-05-04 MBB-BK117 MRHのP/NおよびS/Nを、機体ログカードまたは同等記録と照合

2026/03/17

■ FAA AD 2026-05-04 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/13/2026-04921/airworthiness-directives-airbus-helicopters-deutschland-gmbh-ahd-helicopters

■ 対象

Airbus Helicopters Deutschland
MBB-BK117 シリーズ（A-1, A-3, A-4, B-1, B-2, C-1）
全機対象

■ 背景

メインローターヘッド（MRH）において、同一の部品番号（P/N）およびシリアル番号（S/N）が重複している事例が報告されました。
原因は、改修時にシリアル番号の再識別が行われていなかったことによるものです。

その結果、異なる履歴を持つMRHが識別できず、誤って入れ替わる可能性があります。

■ リスク

  • 機体ログカードと実機の不一致

  • 使用限界管理の不整合

  • 限界超過部品の使用

  • 最悪の場合、部品破損による操縦不能

■ 要求事項

1. 一回限りの確認

MRHのP/NおよびS/Nを、機体ログカードまたは同等記録と照合すること

2. 不一致がある場合

記録の確認および必要な是正処置を実施
（FAA/EASAまたはDOA承認方法による対応）

3. 改修履歴の確認

対象MRHが改修済みかどうかを確認

4. 改修済みMRHの対応

正しいシリアル番号へ再識別を実施

5. 代替対応（任意）

MRHの交換も選択可能

6. 将来の制限

問題のあるMRHの新規装着は禁止

■ 発効日

2026年4月17日

■ コスト参考

  • 点検：約170ドル／機

  • 再識別：約85ドル

  • MRH交換：最大約89,850ドル

■ 補足（EASAとの差異）

  • Airbusへの問い合わせではなく、FAA/EASAまたはDOA承認による方法で対応

  • メーカーへの報告義務はなし

■ 要点まとめ

本ADは、MRHの識別不備（P/NおよびS/Nの重複）による誤運用を防ぐため、全機に対して識別確認および必要な是正処置を義務付けるものです。


 

FAA AD 2026-06-01 AW139 座席ヘッドレストのロック指示が欠けていたため、安全上の理由で表示とマニュアルを修正

2026/03/17

FAA AD 2026-06-01
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/16/2026-05098/airworthiness-directives-leonardo-spa-helicopters

Leonardo S.p.a.製 AB139 / AW139 

■ 問題点（Unsafe Condition）

後向き座席の近くにある表示プレート（placard）に重要な指示が欠落：

  • 離着陸時に
    → ヘッドレストを最上位置でロックする指示がない

結果として
緊急着陸時に乗員が負傷する可能性あり

■ 要求される対応（AD内容）

対象機体は以下を実施：

  1. RFMS（飛行マニュアル補足）の改訂

  2. 表示プレートの交換

    • ヘッドレストを最上位置でロックする明確な指示付きに変更

※内容は European Union Aviation Safety Agency の
AD 2024-0088 に基づく

■ 対象機

  • AB139 / AW139 の特定シリアル番号機

  • 特定STC（改修）装備機（FAA STC SR00049IB）

■ 発効日・コメント

  • 発効日：2026年3月31日

  • コメント期限：2026年4月30日

■ 特記事項

  • 米国内登録機が存在しないため
    → 事前コメントなしで即時発効（異例措置）

  • そのため
    → 遵守コストは実質ゼロ（米国内）

■ まとめ（重要ポイント）

要するに
「座席ヘッドレストのロック指示不足により、安全確保のため表示とマニュアルを修正する必要がある」


 

FAA AD 2026-04-03  AW139 / AB139 のオーバーヘッドパネル内配線 擦れて火災可能性点検と必要な修理

2026/03/06

FAA AD 2026-04-03 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/02/26/2026-03872/airworthiness-directives-leonardo-spa-helicopters

（Leonardo AB139 / AW139 ヘリコプター）

1. 対象機種

  • Leonardo S.p.A.

    • AB139

    • AW139

  • すべてのカテゴリーの機体が対象。

2. 発行理由（問題点）

オーバーヘッドパネル付近で

  • 電気ケーブル

  • 周辺コネクタ

の 干渉・接触が確認された。

この状態を放置すると

  • ケーブルの摩耗（chafing）

  • ショートや発火

  • オーバーヘッドパネル火災

  • ヘリコプターの操縦不能

につながる可能性があるため。

3. 要求される措置

EASA AD 2025-0094 に従い、以下を実施。

主な内容

  • オーバーヘッドパネル周辺の
    電気配線の点検

  • ケーブルの
    擦れ・損傷・干渉の有無を確認

  • 異常があれば
    修理または是正措置

必要に応じて

  • ケーブルの再配置

  • 保護処置
    などを実施。

4. 追加ポイント

  • 本ADは EASA AD 2025-0094 を基本として採用

  • FAA特有の変更点

    • 飛行時間表記 → **TIS（Time-in-Service）**使用

    • 報告義務は FAAでは要求しない

5. 発効日

  • 2026年4月2日


 

FAA AD 2026-0407 EC120B 操縦系統（Flight Control）

2026/03/05

FAA AD 2026-04-07 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/03/2026-04165/airworthiness-directives-airbus-helicopters

（Airbus Helicopters EC120B）

1. 概要

EC120Bヘリコプターの操縦桿（Cyclic Stick）の可動制限が発生した事例が報告された。

原因
操縦桿ソケット部の bonding braid（アース用編組線） が
誤った位置にずれたため、操縦桿の可動範囲が制限された。

この問題を放置すると

飛行中にサイクリック操作が制限され、機体の制御を失う可能性がある。

2. 対象機種

Airbus Helicopters

  • EC120B
    （すべての機体）

米国登録機
72機

3. 発効日

2026年4月7日

4. 要求される整備作業

�� 一回限りの点検

操縦桿（Pilot cyclic stick）の

ソケット部の bonding braid の位置を点検

�� 必要な修正作業

位置が正しくない場合

  • bonding braid の 正しい位置へ修正

  • binding clamp を取り付け

5. 作業時間（FAA試算）

作業 機体あたり
点検 + クランプ取付 1時間（約$85）

必要な修正作業が発生する場合

作業 機体あたり
bonding braid 修正 1時間（約$85）

6. 技術的ポイント（整備側）

問題の場所

pilot cyclic stick socket

問題部品

bonding braid（静電気・電気接地用の編組線）

この線が

  • 可動部に干渉

  • cyclic stick の動きを制限

する可能性がある。

7. ADの根拠

このADは

EASA AD 2024-0243

に基づいてFAAが発行。


 

FAA AD 2026-04-08 メインロータースワッシュプレート系 操縦系の根幹部分

2026/03/05

FAA AD 2026-04-08 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/04/2026-04281/airworthiness-directives-lycoming-engines

（Airbus Helicopters メインローター／スワッシュプレート系）

1. 概要

FAAは Airbus Helicopters AS332シリーズ に対して
新しい Airworthiness Directive（AD） を発行。

原因：
回転スワッシュプレートの scissors link（シザリンク）が破断した事例が報告された。

原因調査の結果

  • ボールジョイントとカップの 組み合わせ不良

  • 潤滑不足

  • タングステンカーバイド部品の 固着（seizure）

が原因と考えられている。

この状態が発生すると

ローターシャフトとスワッシュプレートの接続が失われ、機体制御喪失の可能性がある。

2. 対象機種

以下の Super Puma 系列

  • AS332C

  • AS332C1

  • AS332L

  • AS332L1

  • AS332L2

3. 発効日

2026年4月7日

4. 主な要求内容

�� ローターシャフトの交換（対象機体）

特定グループの機体は

ローターシャフトアセンブリ交換

�� スワッシュプレート改修

回転スワッシュプレートの

3個の ball joint-cup assemblies

を

一体型 self-lubricated spherical bearing

へ交換。

�� メインローター部品の改修

必要に応じ

  • scissors hinge

  • swashplate trunnion

を改修。

�� 防食処理

必要に応じ

anti-corrosion agent 塗布

�� 部品装着制限

以下の部品は

  • Main Rotor Hub (MRH)

  • Rotor Shaft Assembly

改修条件を満たさない場合

装着禁止

5. FAA コスト試算

米国登録機：約 12機

作業 機体あたり
ball joint-cup交換 約 $10,116
防食処理 約 $255

 

FAA AD 2026-05-02 EC225LP AS332 取付部のガタや穴の楕円化（ovalization

2026/03/05

FAA AD 2026-05-02 

https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/03/2026-04168/airworthiness-directives-airbus-helicopters

（Airbus Helicopters 水平安定板）

1. 背景

飛行中に EC225LP ヘリコプターの水平安定板が脱落 が報告された。
設計が類似している AS332シリーズ も同様のリスクがある可能性があるため、FAAが緊急ADを発行。

この状態を放置すると
機体の操縦不能（loss of control）につながる恐れ がある。

2. 対象機種

以下すべての機体

  • AS332C

  • AS332C1

  • AS332L

  • AS332L1

  • AS332L2

  • EC225LP

3. 発効日

2026年3月18日

コメント提出期限
2026年4月17日

4. 主な整備要求

初回検査

期限

20時間TIS または 30日以内（どちらか早い方）

実施内容

  • 水平安定板を取り外す

  • フランジの亀裂検査

  • 固定ナットの締付トルク確認

  • 取付穴の楕円化測定

  • 内部ブラケット径測定

  • チューブアセンブリ径測定

異常があれば修理。

繰り返し検査

水平安定板を外さず

ボアスコープ検査

確認項目

  • 亀裂

  • 傷（nicks）

  • 腐食

必要に応じ修理。

部品取り付け制限

対象の水平安定板は

新品で検査合格した部品のみ装着可能。

5. 特記事項

  • 初回検査のための特別飛行許可は禁止

  • EASA Emergency AD 2026-0015-E をベースにFAA ADを発行

  • 暫定措置（interim action）
    → 今後追加ADが出る可能性あり。

6. コスト（FAA試算）

米国登録機：約 44機

作業 機体あたり
初回検査 約 $680
定期検査 約 $170


 

FAA AD 2026-05-02 EC225 / Super Puma 系列の水平安定板脱落

2026/03/05

FAA AD 2026-05-02 要約
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/03/2026-04168/airworthiness-directives-airbus-helicopters

（Airbus Helicopters 水平安定板に関する耐空性改善命令）

1. 概要

FAAは Airbus Helicopters AS332シリーズおよびEC225LP に対して
新しいAirworthiness Directive（AD） を発行。

原因：
飛行中に 水平安定板（Horizontal Stabilizer）が脱落した事例 が報告されたため。

この問題を放置すると
ヘリコプターの操縦不能につながる可能性 がある。

2. 対象機種

以下すべての機体

  • AS332C

  • AS332C1

  • AS332L

  • AS332L1

  • AS332L2

  • EC225LP

（米国登録 約44機）

3. 発効日

2026年3月18日

4. 主な要求事項

初回検査

次の期限までに実施

20飛行時間以内 または 30日以内
（どちらか早い方）

検査内容：

  1. 水平安定板を取り外して点検

  2. フランジの亀裂確認

  3. 固定ナットの締付トルク確認

  4. 取付穴の楕円化測定

  5. 内部ブラケット径測定

  6. チューブアセンブリ端部径測定

異常があれば 修理が必要

定期点検（繰り返し）

水平安定板を外さずに

  • ボアスコープ検査

  • 亀裂

  • 傷

  • 腐食

を確認

部品取り付け制限

対象の水平安定板は

新品かつ検査合格品のみ装着可能

5. 修理方法

異常が見つかった場合は

以下の承認方法で修理

  • FAA

  • EASA

  • Airbus Helicopters（DOA）

6. 特記事項

  • 初回検査のための 特別飛行許可は不可

  • EASA Emergency AD 2026-0015-E を基本として採用

  • 今回のADは 暫定措置（Interim Action）

今後 追加の規制が出る可能性あり

7. コスト試算（米国）

作業 機体あたり
初回検査 約 $680
定期検査 約 $170

 

FAA AD 2026-03-06 Citation CJ3 / CJ3+（Model 525B）エンジンマウント等の構造検査をALSに追加 期限：150FHまたは12か月 今回の文書：検査表の記載ミス修正のみ

2026/03/05

FAA AD 2026-03-06（FR Doc 2026-04331）
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/04/2026-04331/airworthiness-directives-textron-aviation-inc-type-certificate-previously-held-by-cessna-aircraft

対象機

Textron Aviation Model 525B
（旧 Cessna Aircraft Company 型式）

※一般的に
Cessna Citation CJ3 / CJ3+ 系列機

発行理由

メーカーが Airworthiness Limitations Section（ALS：耐空性制限） を改訂し、
構造部品の 点検間隔をより厳しく変更したため。

対象となる主な部位

  • エンジンマウント構造

  • 垂直尾翼スパーキャップ

これらに 亀裂が発生しても発見されない場合

→ 構造強度低下
→ 操縦性喪失の可能性

があるため。

要求事項

運航者は

整備プログラムの ALS を改訂し、新しい点検項目を組み込むこと

期限

AD発効後
・150飛行時間以内
または
・12か月以内
（早い方）

主な追加点検例

例：

  • エンジンマウント部フランジ
    　→ 渦電流探傷検査

  • エンジンビーム取付部
    　→ 渦電流探傷検査

いずれも 構造亀裂の早期発見目的

今回の文書のポイント

岡本様のリンクの文書は

新しいADではなく「訂正（Correction）」

修正内容：

点検表の参照番号

誤
4-12-MI

正
4-12-NA

つまり

単なる表記修正で運用上の追加要求は無し


 

FAA AD 2026-04-11 ライカミグ　エンジン　Lycomingエンジンのコンロッドブッシュ不具合対策 対応内容 オイル検査（ブロンズ粉確認） 金属粉が出たらブッシュ検査 不良なら交換 オーバーホール時は交換必須 対

2026/03/05

FAA AD 2026-04-11 

（Lycoming エンジン）
https://www.federalregister.gov/documents/2026/03/04/2026-04281/airworthiness-directives-lycoming-engines

1. 概要

FAAは Lycomingレシプロエンジンのコンロッド関連部品の不具合に対応するため、
既存の AD 2024-21-02 を 置き換える新しい耐空性改善命令（AD） を発行。

発効日：2026年4月8日

2. 発行理由（安全問題）

複数の報告で以下が発生

  • コンロッド破損

  • エンジン破壊（uncontained engine failure）

  • 飛行中エンジン停止（IFSD）

原因
Connecting Rod Bushing（コンロッドブッシュ）の不具合

未対処の場合

  • エンジン故障

  • 飛行中エンジン停止

  • 航空機の操縦不能

の恐れ。

3. 旧ADからの主な変更点

�� 対象部品の範囲拡大

対象部品の出荷期間を拡大

対象期間
2009年1月30日 〜 2021年9月9日

対象部品例

  • LW-13923（Connecting Rod Bushing）

  • LW-11750

  • 78030

  • LW-19332

  • LW-13865

  • 77450

  • LW-13422

  • LW-13937

  • LW-15288

�� 対象エンジン型式追加

Lycomingの多くのエンジンが対象

追加された例

  • IO-580

  • IO-720

  • O-290

他にも

  • O-235

  • O-320

  • O-360

  • O-540

  • IO-320

  • IO-360

  • IO-540

  • TIOシリーズ

など多数。

4. 必須作業（AD要求事項）

�� オイル点検（繰り返し）

以下を 次回オイル交換時または4ヶ月以内

その後

ブッシュ交換まで毎回オイル交換時

点検内容

  • オイルフィルター

  • オイルプレッシャースクリーン

  • サクションスクリーン

確認事項

Bronze（金属粉）

※ブッシュ摩耗の兆候

※この点検は
Private Pilotでも実施可能

�� 金属粉が見つかった場合

飛行前に

コンロッドブッシュ点検

確認事項

  • 損傷

  • 摩耗

  • ガタ

  • フィット状態

  • 金属欠損

参照

Lycoming MSB 630B

�� 不合格の場合

飛行前に交換

交換部品例

  • 01K28983

  • AEL13923

  • AEL11750

  • AEL78030

  • SL78030

  • SL77450

など

�� エンジンオーバーホール時

ブッシュ交換必須

交換すると

オイル検査の繰り返し義務は終了

5. 影響規模

米国登録機

45,152エンジン

6. 推定コスト

作業 1機あたり
オイル検査 $235
ブッシュ点検 $85
ブッシュ交換 $762

7. 旧ADとの関係

このADは以下を置き換え

AD 2024-21-02

ただし

以下を既に実施している場合
クレジット認められる

  • AD 2017-16-11

  • AD 2024-21-02

  • MSB 480F

  • MSB 630A


 

FAA AD 2026-03-06 Cessna 525B マニュアル

2026/02/09

FAA AD　2026-03-06
https://www.federalregister.gov/documents/2026/02/06/2026-02415/airworthiness-directives-textron-aviation-inc-type-certificate-previously-held-by-cessna-aircraft

対象

  • Textron Aviation Model 525B（旧Cessna） 全機

  • すべてのカテゴリで適用

発効日

  • 2026年3月13日

■ 発行理由（背景）

メーカーが航空機整備マニュアル（AMM）を改訂した際、以下の問題が判明：

  • Chapter 54（ナセル／パイロン）

  • Chapter 55（スタビライザー）

における耐空性制限タスクの検査間隔に誤りがあり、
適切な点検周期になっていなかった。

その結果：

  • エンジンマウント

  • 垂直尾翼前後スパーキャップ

の亀裂が見逃される可能性がある。

■ 安全上のリスク

未対応の場合：

  • 構造強度低下

  • 操縦性低下

につながる恐れ。

■ 要求事項（AD内容）

以下を実施：

1) ALS（耐空性制限セクション）改訂

既存の：

  • AMM ALS
    または

  • ICA（継続耐空性指示）

および

  • 承認済み整備／点検プログラム

を改訂すること。

■ 実施期限

以下の早い方：

  • 有効日から 12か月以内
    または

  • 150 TIS時間以内

■ 主な変更点（検査間隔）

主に以下のEC（渦電流）詳細検査の周期を修正：

エンジンマウント関連

  • Forward Engine Mount Channel Flange

  • Aft Engine Beam

  • Channel Web等

→ 初回・繰返し検査間隔を見直し

垂直尾翼構造

  • Vertical fin front spar cap

  • Rear spar cap

→ 検査間隔の一部短縮・再設定

（※詳細時間はAD表参照）

■ その他

  • AMOC（代替方法）はFAA承認が必要

  • 米国登録機 約601機が対象

  • 作業コスト：機体あたり約85ドル（ALS改訂のみ）


 

FAA AD 2026-02-01 テールロータードライブシャフトのフレキシブルカップリング

2026/01/23

FAA AD 2026-02-01 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/01/22/2026-01180/airworthiness-directives-airbus-helicopters-deutschland-gmbh-helicopters

1. AD番号・発効日

  • AD番号：FAA AD 2026-02-01

  • 発効日：2026年2月26日

2. 適用機種（FAA型式証明あり）

以下の Airbus Helicopters Deutschland GmbH（AHD）製ヘリコプターが対象：

  • EC135P1

  • EC135P2

  • EC135P2+

  • EC135P3

  • EC135T1

  • EC135T2

  • EC135T2+

  • EC635T2+

  • EC135T3

※ EC135P3H は EC135P3、EC135T3H は EC135T3 として扱われます。

3. 背景・不具合内容

  • テールロータードライブシャフトのフレキシブルカップリングにおいて

    • 破断

    • 変形
      が報告された。

  • 原因調査の結果、
    軸方向変位（Axial Displacement）が過大な状態でカップリングが取り付けられていると、応力・摩擦が増加し、

    • クラック

    • 著しい変形

    • 高振動
      を引き起こす可能性があることが判明。

  • 最悪の場合、テールローター制御低下につながる恐れがある。

4. ADの目的

  • テールロータードライブシャフトの軸方向変位が許容範囲内かを検出

  • 必要に応じて

    • フレキシブルカップリングの交換

    • 軸方向変位の是正
      を実施し、安全性を確保すること。

5. 主な要求事項（EASA AD 2023-0197 準拠）

本ADは、**EASA AD 2023-0197（2023年11月10日）**を基本として実施されます。

必須作業概要

  1. フレキシブルカップリングの軸方向変位点検（1回限り）

  2. 点検結果に応じて以下を実施：

    • 両側フレキシブルカップリング交換＋軸方向変位是正
      または

    • フレキシブルカップリング詳細点検

      • 不具合があるものは交換

      • 軸方向変位是正

  3. 一部のカップリングは、即時交換不要の場合でも後日交換期限あり

  4. 所定手順を守らないテールロータードライブシャフトの再装着は禁止

6. FAA独自の主な差分・注意点

  • 飛行時間（FH）ではなく TIS（Time in Service）で管理

  • 「new」とある部品は
    → 新品（ゼロTIS）品のみ使用可

  • 「不具合（discrepancy）」の定義を明確化
    （クラック、変形、剥離、腐食、リベット緩み等）

  • カップリング交換時は
    ASB手順の 4.1 および 4.2 の両方に従う必要あり

  • 部品返送・メーカー報告義務なし

  • フェリーフライト（Special Flight Permit）は不可

7. コスト影響（FAA推定）

米国登録機 69機が対象。

作業内容 想定コスト（1機）
軸方向変位点検（8時間） 約 USD 680
両側カップリング交換 約 USD 4,270
片側カップリング交換 約 USD 2,135
軸方向変位是正（5時間） 約 USD 425


 

FAA AD 2026-01-01 HondaJet（HA-420）において、補助翼バランスウェイトの隙間不足による操縦リスクを排除するため、形状変更バランスウェイトへの交換を“発効後の次飛行前まで”に義務付

2026/01/19

不具合の内容（Unsafe Condition）

  • 主翼後縁のナットプレートと補助翼（エルロン）前縁の固定バランスウェイトの隙間が最小要求値未満となる事例が確認。

  • その結果、接触やジャミングが発生する可能性があり、操縦性低下〜最悪の場合は機体の制御喪失につながる恐れ。

対象範囲

  • シリアル番号：
    42000172、42000235〜42000265、42000267〜42000272

  • 対象部品：
    Aileron balance weight
    P/N HJ1-15751-152-003 または HJ1-15751-157-003 を装着している機体

要求される対応（Required Actions）

  • AD発効後、次の飛行前までに必須

  • 左右エルロンの固定バランスウェイトを、
    形状を縮小した（reduced geometry）固定バランスウェイトへ交換

  • 手順：
    Honda Aircraft Company Service Bulletin
    SB-420-27-011 Rev. B（2024-12-12） に従って実施

  • バランス調整が困難な場合でも、
    FAA East Certification Branch 承認手順で適正バランスを達成することが必須
    （メーカーへの単純な問い合わせ対応は不可）

コメント対応（要点）

  • Honda社は

    • 「ジャミングのリスクは運用データで裏付けられていない」

    • 「干渉が確認された機体のみ対応すべき」
      と主張

  • FAA判断：

    • 最大舵角時の潜在的ジャミングリスクは否定できない

    • 実際に38機中10機で隙間不足が継続して確認

    • よってAD内容は変更せず、そのまま採用

コスト見積（FAA推定）

  • 対象機数：米国登録 38機

  • 1機あたり

    • 作業：45時間 × $85 = $3,825

    • 部品：$3,676

    • 合計：約 $7,501

  • 米国全体影響額：約 $285,038

  • ※ 一部は保証対応により軽減される可能性あり

実務的なポイント（運航・整備側）

  • 点検のみでの継続運航は不可
    → 交換が必須

  • SB記載内容＋FAA承認手順の順守が重要
    （バランスウェイトの組み合わせ・順序違いは不可）

  • AMOCが必要な場合は、FAA East Certification Branch へ申請


 

FAA AD 2026-01-08 EC130 テールローター駆動系のセンターシャフトアッセンブリに亀裂が発生する可能性

2026/01/18

FAA AD 2026-01-08 
https://www.federalregister.gov/documents/2026/01/16/2026-00818/airworthiness-directives-airbus-helicopters

（Federal Aviation Administration／Airbus Helicopters）

1. 対象機種

  • EC130B4

  • EC130T2

  • 全世界で運航される全機体（カテゴリー不問）

2. ADの位置づけ

  • AD 2025-23-52 を廃止・置換

  • 新AD番号：AD 2026-01-08

  • 発効日：2026年2月2日

3. 背景・不安全状態

  • テールローター駆動系のセンターシャフトアッセンブリに亀裂が発生する可能性

  • 亀裂が進行するとテールロータードライブシャフト破断 → 機体操縦不能の恐れ

4. 旧ADからの主な変更点

  • 旧AD：原則として交換

  • 新AD：

    • 特定条件を満たす部品については「定期検査」で代替可能

    • ただし

      • 検査不合格

      • 又は 規定TIS（使用時間）超過
        → 交換必須

5. 要求される対応

  • EASA Emergency AD 2025-0262-E を全文準拠（FAA指定の例外を除く）

  • 内容：

    • センターシャフトの反復検査（亀裂確認）

    • 不適合時またはTIS超過時の交換

    • 不適合シャフトの再取付は禁止

  • 特別飛行許可（Special Flight Permit）は不可

6. 重要な例外（FAA独自）

  • 写真撮影要求 → 不要

  • メーカーへの報告・部品返却 → 不要

  • 飛行時間基準 → TIS（Time-in-Service）で管理

7. コメント提出

  • 提出期限：2026年3月2日

  • ただし 即時安全対応が必要なため、事前コメントなしで発効

8. 影響とコスト（米国登録機）

  • 対象：約 304機

  • 概算費用：

    • 検査：1機あたり 170ドル

    • 交換：1機あたり 約27,910ドル

9. 性格

  • 暫定AD（Interim Action）

  • 今後、追加ADが発行される可能性あり


 

FAA　AD 2025-26-02 TBM 700 の垂直尾翼取付金具の腐食起因亀裂対策。従来どおり定期点検を継続しつつ、希望すれば耐腐食性向上の新設計フィッティングへ改修して「定期点検を終端」

2026/01/09

FAA AD 2025-26-02：DAHER / SOCATA TBM 700）
https://www.federalregister.gov/documents/2026/01/08/2026-00162/airworthiness-directives-daher-aerospace-type-certificate-previously-held-by-socata-airplanes
1) 位置づけ

  • 本ADは、AD 2007-06-11（TBM 700の垂直尾翼取付金具の腐食／亀裂対策）を**代替（supersede）**するもの。

  • 従来の繰り返し点検要求を維持しつつ、**新たな「任意の終端措置（optional terminating action）」**を追加。

2) 対象

  • DAHER AEROSPACE（旧SOCATA） TBM 700

  • 製造番号 001〜308 および 310

  • JASC Code 5530（Vertical Stabilizer Structure：垂直尾翼構造）

3) 不具合（Unsafe Condition）

  • **垂直尾翼取付金具（vertical stabilizer attachment fitting）**に、腐食に起因する亀裂が発見された事例。

  • 放置すると、垂直尾翼の構造健全性低下につながるおそれ。

4) ADの主要求（継続要求：AD 2007-06-11 を踏襲）

A. 点検（詳細点検）

  • **対象部品（Affected Part）**および取付ボルトを
    亀裂／腐食について点検。

  • 腐食・亀裂があれば、次回飛行前に修理または交換し、**防食処置（corrosion protection reinforcement）**を実施。

B. 繰り返し間隔

  • 初回以降、**1,200時間TIS または 24か月以内（いずれか早い方）**で繰り返し。

  • （本文では、2007年の有効日 2007年4月20日基準の表現で記載されていますが、実務上は「次回点検時期」を整備記録から確認し、以後この間隔で継続する理解が安全です。）

C. 参照するサービス情報（主）

  • SB 70-104（複数改訂：2004/2007/2007年版、2018年DAHER改訂など）

    • 点検、必要時の修理・交換、防食処置の手順

5) 新規追加：任意の「終端措置」（点検を終わらせる選択肢）

  • **新設計・耐腐食性向上材の取付金具（New Part / zero-time）**へ交換し、
    **SB 70-255（2018年）**の手順で垂直尾翼／胴体側を改修（前後フィッティングの新設計品を装着）。

  • これを実施すると、その機体については 繰り返し点検（h)(2)）が終了（terminating action）。

併せて「取付禁止」

  • 終端措置実施後は、当該機体にAffected Part（旧品）またはAffected Partを含む垂直尾翼を再装着してはならない。

6) 発効日

  • 2026年2月12日

7) コスト（FAA見積：米国登録309機）

  • 繰り返し点検：4時間 × $85 = $340 / 回

  • 交換（必要時）：10時間 + 部品$5,000 → $5,850

  • 新設計品への改修（任意の終端措置）：同じく $5,850
    （※ただし終端措置を行うと、以後の繰り返し点検が不要になる設計）


 

FAA AD 2025-24-07 Diamond DA42 DA42 系機種における旅客ドア脱落防止のため、AFM改訂・初回改修・定期点検・報告を義務付

2026/01/09

FAA AD 2025-24-07

https://www.federalregister.gov/documents/2026/01/08/2026-00163/airworthiness-directives-diamond-aircraft-industries-gmbh-airplanes

対象機種
Diamond Aircraft Industries GmbH

  • DA 42

  • DA 42 NG

  • DA 42 M-NG
    （※DA 42 M は FAA 型式証明がないため対象外）

背景・不具合内容

  • 旅客ドアが胴体から分離する事例が複数報告。

  • 一部はドアのラッチ不完全が原因と考えられるが、全件の根本原因は未特定。

  • ドア分離は機体損傷、操縦不能、地上の人への被害につながるおそれあり。

AD の主な要求事項

1. AFM（飛行機飛行規程）の改訂

期限：AD 有効日（2026年2月12日）以降
50時間TISまたは50日以内（いずれか早い方）

  • 運用制限、通常・非常手順に関するTemporary Revision を AFM に反映

  • 自家用操縦士資格以上の所有者／操縦者でも実施可

2. 初回点検および改修

期限：AFM改訂と同じ（50時間TISまたは50日以内）

  • 旅客ドア関連部品（安全フック、スプリング、ラッチ機構等）の詳細点検

  • キャビン内プラカード（注意表示）の装着

3. 繰り返し点検

  • 初回点検後 200時間TISまたは12か月以内

  • 以降、210時間TISまたは13か月以内ごとに実施

  • ラッチおよび安全フックの噛み合い、異物、摩耗、腐食、機能を確認

4. 不具合発見時の対応

  • 次回飛行前に是正処置が必須

  • 判断が必要な場合は
    FAA / EASA / DAI EASA DOA 承認手順に従うこと

5. 点検結果の報告義務

  • 初回点検および各繰り返し点検後30日以内

  • 問題なし（No Finding）でも報告必須

  • Diamond Aircraft へ提出

AD の位置づけ

  • 本 AD は 暫定措置（Interim Action）

  • メーカー調査の進展により、将来追加ADが出る可能性あり

発効日

  • 2026年2月12日

コスト影響（参考・米国登録機 222機想定）

  • AFM改訂：約 $85 / 機

  • 初回点検：約 $255 / 機

  • 繰り返し点検：約 $85 / 回

  • プラカード装着：約 $110 / 機

  • 是正部品交換：状態次第（$90〜$400程度）
    ※一部は保証適用の可能性あり


 

FAA AD 2025-25-11　BK117

2026/01/03

FAA AD 2025-25-11 （BK117 系）
https://www.federalregister.gov/documents/2026/01/02/2025-24181/airworthiness-directives-airbus-helicopters-deutschland-gmbh-helicopters
対象機種
Airbus Helicopters Deutschland GmbH

  • MBB-BK 117 C-2

  • MBB-BK 117 D-2

  • MBB-BK 117 D-3
    ※D-3m は FAA 型式証明未取得のため対象外

AD番号
AD 2025-25-11（Amendment 39-23219）

発効日
2026年2月6日

背景・不具合内容

ホイストフックおよびフックナットのねじ部にギャリング（かじり）による損傷が報告された。
この損傷を放置すると、ホイストフックアセンブリの破損 → 吊り荷の落下 → 人身傷害につながるおそれがある。

要求される措置

  • ホイストフックおよびフックナットの点検を実施

  • 損傷（異物・打痕・亀裂など）が認められた場合は、フックおよびナットを交換

  • 更新された手順に従ってフックを取り付けること

  • 影響を受けるフックアセンブリの新規取付を禁止

  • 適切な手順で取り付けられていないフックの取付を禁止

※基本的に EASA AD 2023-0213 の内容を準用（報告・部品返却要求は FAA AD では不要）

想定コスト（米国登録機 176機）

  • 点検：
    約2時間 × $85 = $170 / 機

  • 交換（必要時）：
    約 $8,647 / 機（部品代含む、該当機数は不明）


 

FAA AD 2025-26-06

2025/12/31

FAA AD 2025-26-06 

https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/30/2025-24014/airworthiness-directives-aerospace-and-defense-oxygen-systems-sas-part-of-safran-aerosystems

対象機器
Safran Aerosystems（旧 Air Liquide）製

  • 携帯用呼吸装置（PBE）

  • P/N 15-40F-11 / 15-40F-80（全シリアル）

1. 概要

  • 本AD 2025-26-06 は、**AD 2025-25-02 を置き換える（supersede）**もの。

  • PBEの誤った装着（donning）が報告され、緊急時に乗員の機能喪失や致命的結果につながる恐れがあるため発行。

  • 従来ADで求めていた「整備／点検プログラムの改訂」は不要と判断され、運用文書への反映等が明確化・柔軟化された。

2. 有効日・期限

  • 発効日：2026年1月14日

  • 対応期限：発効日から 30日以内

  • コメント期限：2026年2月13日

3. 要求事項（必須）

  • Safran Aerosystems Service Bulletin 1540F-35-001（2025年10月10日）
    の 3.C「Procedure」 に従い、
    PBE装着手順（donning procedure）を最新化し、適切な文書に反映すること。

4. 認められる遵守方法（Methods of Compliance）

以下の いずれかで可（※整備プログラム改訂は不要）：

  1. **運航マニュアル類（AFM/AOM/FCOM/CCOM 等）**へ装着手順を反映

  2. 全ての操縦・客室乗務員へ手順を周知・展開（配布・教育等）

5. 非輸送カテゴリー機（Non-Transport）

  • **自家用操縦士（Private Pilot以上）**が実施可能

  • **整備記録への記載（14 CFR 43.9 / 91.417）**が必須

6. 背景（要点）

  • EASA AD 2025-0222 に基づくMCAIが発端

  • 従来の手順・図示が誤解を招く可能性あり

  • 「酸素流音を直ちに確認すること」「黒いネックシールのみを把持すること」など、誤操作防止の明確化が主目的

7. コスト見積（FAA）

  • 約 80,000台影響

  • 1台あたり約85ドル（1時間作業）

  • 米国全体最大 約680万ドル（登録機数不明）

8. ポイントまとめ（実務向け）

  • ❌ 整備／点検プログラム改訂は不要

  • ✅ 運用・乗員向け文書への反映 or 乗員周知でOK

  • ✅ SB 1540F-35-001（3.C）準拠が必須

  • ⏱ 30日以内対応


 

FAA AD 2025-25-13 A119 / AW119 MKII

2025/12/30

FAA AD 2025-25-13
https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/29/2025-23861/airworthiness-directives-leonardo-spa-helicopters

対象

  • Leonardo S.p.A. Helicopters

  • 機種：A119 / AW119 MKII（全機、全カテゴリー）

発行元

  • 米国連邦航空局（FAA）

AD番号

  • AD 2025-25-13

  • Amendment 39-23221

  • Docket No. FAA-2025-5392

発効日

  • 2026年1月13日

背景・不具合内容

  • エンジン整備時の不適切な洗浄作業により、
    後部空気圧ライン（rear pneumatic line）内に残留物が閉じ込められる事例が報告された。

  • この汚染により、

    • 燃料流量の意図しない変化

    • エンジンの急加速

    • 出力低下（パワーロールバック）

    • エンジン不安定
      が発生し、ヘリコプターの操縦性低下につながる恐れがある。

ADの主な要求事項

  1. エンジン加速チェック（Acceleration Check）を繰り返し実施

  2. 結果に応じて以下を実施：

    • 後部空気圧ラインの交換

    • FCU（燃料制御装置）の点検

    • 必要に応じて修理または部品交換

  3. 加速値が最大許容値を超えた場合

    • 指定部品の交換が必須

    • 以降の繰り返し加速チェックは不要（終結措置）

  4. 最大値を超えない場合

    • 部品交換は任意の終結措置として認められる

  5. 要件を満たさないエンジンまたはFCUの搭載は禁止

特記事項（EASA ADとの差異）

  • FAA ADは EASA AD 2025-0199 を基本的に**全文引用（IBR）**して適用

  • ただし以下が異なる：

    • EASAで要求されている
      「300飛行時間または24か月以内の空気圧ライン交換」は
      FAAでは必須ではなく、任意の終結措置

    • 初回加速チェックは
      AD発効後10時間TIS以内に実施が必要

  • パイロット（自家用操縦士以上）による地上での初回加速チェック実施が認められる
    （整備士でなくても可）

費用影響（FAA試算）

  • 米国登録機：約12機

  • エンジン加速チェック：

    • 約 170 USD / 回 / 機

  • 状態次第で発生する主な費用：

    • FCU交換：約 9,340 USD

    • 空気圧ライン洗浄・カップリング清掃：約 9,282 USD

    • 後部空気圧ライン交換：約 1,340 USD

    • エンジン交換（任意）：約 1.3百万 USD


 

FAA SAIB: SW-17-31R4（Fuel System / CRFS）

2025/12/18

FAA SAIB: SW-17-31R4（Fuel System / CRFS）
https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID181638938120231003165709.0001


  • 本SAIBは情報提供目的。推奨事項であり、義務事項ではない。

  • テーマはヘリコプターの耐衝撃燃料システム（CRFS）。事故後火災リスク低減と搭乗者生存性向上に寄与。

  • FAAは、機体がフルCRFSまたはパーシャルCRFSに該当するかを示す一覧ページを提示。

    • フルCRFS：14 CFR Part 27（改正27-30）または Part 29（改正29-35）のCRFS安全基準に適合

    • パーシャルCRFS：米国法 49 U.S.C. §44737（2018年制定、2024年5月16日改正）の最低要件に適合

  • 2024年改正の要点は、法文中の用語を「rotorcraft」から「helicopter」へ置換した点。結果としてジャイロプレーンが適用対象外となる。既存の一次カテゴリ認可ロータークラフトはジャイロプレーンのみであり、当該機は認証基準にCRFSを含まず、将来生産でのCRFS追加も法的に要求対象外。新規のロータークラフト型式設計は、新型式証明手続きの下で適切なCRFS要件が課される位置づけ。

  • 規制上の背景として、1994年11月2日に14 CFR Part 27 改正27-30および Part 29 改正29-35により、ヘリコプター燃料系の耐衝撃性が要求事項化。対象は新規型式証明機に限定。遡及適用なし。1994年以前の型式設計に基づく新造機も適用外。目的は衝突起因の燃料漏れと着火源接触の最小化、事故後火災の発生抑制または遅延、避難可能時間の確保。

  • 追加の法制度として、49 U.S.C. §44737を2018年10月5日に制定。要件発効は2020年4月5日（制定後18か月）。対象は新造ヘリコプター。規制（14 CFR改正群）ほど包括的ではなく、§27.952/29.952、§27.963/29.963、§27.975/29.975の一部要件を採用。ARAC ROPWGが2018年3月23日にFAAへ提示した勧告と整合。

  • 49 U.S.C. §44737の成立後も、燃料系の認証承認プロセス（14 CFR Parts 21/27/29）自体は変更なし。関連SAIB 2023-03はCRFSの自主的導入を後押し。

  • FAAの推奨は、燃料系の耐衝撃性を高めるシステム導入の追求。FAA公開リストは、(1)フルCRFS適合（表1）、(2)最低要件のみ適合（表2左）、(3)最低要件超（表2右）の区分で整理。

  • 一覧ページ： http://faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/rotorcraft/rspc#crfs





 

FAA AD 2025-24-05 AS332 燃料フィルターボウル

2025/12/17

概要
AD番号：AD 2025-24-05
https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/08/2025-22250/airworthiness-directives-airbus-helicopters

  • 発効日：2026年1月12日

  • 置き換え対象：AD 2024-10-13（廃止・上書き）

適用対象機

  • 機種：Airbus Helicopters
    AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1 / AS332L2 / EC225LP

  • 条件：

    • 燃料フィルタ P/N 4020P25-5 または 704A44620049 が装着されている機体

    • 2024年2月15日以前に初回耐空証明または輸出耐空証明が発行された機体

背景・不具合内容

  • 燃料フィルタボウルの締付トルク過大により、
    **内面にクラック（亀裂）**が発生する新たな事例が報告。

  • これにより、燃料フィルタボウル破損 → 両エンジンの空中停止 → 機体制御低下の恐れ。

本ADで要求される主な措置

  • LH / RH 両方の燃料フィルタについて以下を実施：

    1. 外面および内面のクラック／滲み（seepage）の目視点検

    2. 不具合が認められた場合：

      • 当該燃料フィルタを**使用停止（撤去）**し、健全品に交換

    3. 改訂された締付トルクを適用

※ 基本的な手順・基準は European Union Aviation Safety Agency AD 2024-0045 に準拠。

旧AD（2024-10-13）からの主な変更点

  • 適用範囲の一部縮小（条件付きで一部機体を除外）

  • 点検範囲に燃料フィルタボウル内面を追加

  • 締付トルク値の改訂

  • EASA ADとの文言差異をFAA仕様に調整
    （例：check → inspection、廃棄 → 使用停止 など）

例外・補足事項

  • 特別飛行許可（Special Flight Permit）：不可

  • メーカーへの報告義務・部品返却義務：不要

  • AMOC（代替方法）：FAAの承認により可能

コスト見積（FAA試算）

  • 点検：

    • 2時間／機、部品不要

    • 約170ドル／機

  • 燃料フィルタ交換（必要時）：

    • 2時間＋部品代

    • 約6,460ドル／フィルタ


 

FAA AD 2025-23-01 AS332

2025/12/17

FAA AD 2025-23-01
（Airbus Helicopters）

発効日https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/08/2025-22238/airworthiness-directives-airbus-helicopters

  • 2026年1月12日

対象機種

  • AS332C / AS332C1 / AS332L / AS332L1

旧AD

  • AD 2020-06-13 を廃止・置換

背景・目的

  • 主減速機（MGB）サスペンションバー取付部のリア側フィッティングおよびボルトが、疲労寿命を超えて使用されることによる
    構造破損 → サスペンションバー脱落 → 機体制御喪失のリスクを防止するため。

本ADの要点

  • 従来の「TIS確認＋寿命短縮管理」をやめ、恒久対策へ移行。

  • 以下を義務化：

    1. MGBサスペンションバー・リンクの改修

    2. 改良設計の新ボルト（EASA文書では“screws”）の装着

    3. 特定旧部品の取付禁止

実施基準

  • 原則として EASA AD 2023-0194R1（2025年3月19日） に従って対応。

  • ただしFAAとしての主な違い：

    • トルク測定による初回交換延期のオプションは認めない

    • 管理基準日は FAA AD発効日（2026/1/12）

    • メーカーへの報告義務なし

実務上のポイント

  • 対象機は リンク改修＋改良ボルト取付が最終・終結措置。

  • 改修完了までは、EASA ADで定義された交換・管理要求を確実に実施する必要あり。


 

FAA AD 2025-23-07 AS332L2

2025/12/17

FAA AD 2025-23-07
Airbus Helicopters
https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/08/2025-22218/airworthiness-directives-airbus-helicopters

発効日

  • 2026年1月12日

対象機種

  • Airbus Helicopters AS 332L2

  • Airbus Helicopters EC 225LP

背景・目的

  • 主減速機（MGB）サスペンションバー取付ボルト／フィッティングのトルク低下および疲労寿命超過のリスクに対応。

  • 既存AD（AD 2020-06-12）を改訂・置換し、**設計改良（リンク取付）**を含む恒久対策を義務化。

主な要求事項（概要）

1. ボルト／フィッティングの寿命管理（改修未実施機）

  • 有効日後30時間TIS以内に、対象ボルト／フィッティングの累積TISを確認。

  • 指定のアドオン係数を適用して**寿命限界（SLL）**を算出。

  • 寿命到達・超過部品は即時取外し（関連ナット・割ピン・ワッシャ含む）。

  • 以後、毎フライト前に寿命計算・記録を継続。

2. トルク点検

  • 指定時間内にナットの締付トルク点検を実施。

    • 上限超過：ボルト／ナット／割ピンを取外し。

    • 下限未満：規定トルクへ再締結後、一定時間内に新品へ交換。

3. 設計改修（リンク取付：恒久対策）

  • AS 332L2：825時間TISまたは27か月以内（先到）

  • EC 225LP：1,320時間TISまたは40か月以内（先到）

  • MGBサスペンションバーに新リンクを取付（指定ASB/EASBに従う）。

  • 改修完了後は寿命管理（ボルト／フィッティングのSLL算出）を終了（終結措置）。

4. 取付禁止

  • 有効日以降、指定P/Nのボルト／フィッティングは、

    • 寿命管理を満たし、

    • 本ADの要求を全て満たす場合を除き、取付禁止。

5. 既往作業のクレジット

  • 過去の指定リビジョンのEASBで実施済みの初回寿命計算は条件付きでクレジット可。

安全上の意義

  • 放置すると、MGB取付部の構造破損 → サスペンションバー脱落 → 機体制御喪失に至る恐れがあるため、早期の点検・改修が必須。

実務上のポイント（整備・調達）

  • 改修未実施機は短期（30時間TIS）対応が必要。

  • リンク取付改修が最終解となるため、部品手配・工数計画を前倒しで準備。

  • トルク値・ワッシャの向き等、**ASBの定義差替（本ADの読み替え指示）**に注意。


 

FAA AD 2025-24-01 EC155B 脱出用ウィンドウ Jettisonable Windows

2025/12/17

FAA 耐空性改善命令（AD）2025-24-01 

（対象：Airbus Helicopters）
https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/08/2025-22225/airworthiness-directives-airbus-helicopters

1. 概要

  • 本ADは、EC155B / EC155B1 全機を対象とした新規AD

  • 非常時に窓（脱出用ウィンドウ）を投棄（ジャティソン）する際、
    必要な力が規定最大値を超えていることが判明したため発行された

  • 改良型の脱出用ウィンドウおよびシールへの交換と、新ラベルの装着を義務付

2. 適用機種

  • EC 155B

  • EC 155B1
    （すべてのカテゴリーで型式証明された機体）

3. 発効日

  • 2026年1月12日

4. 不具合内容（Unsafe Condition）

  • 非常時にウィンドウを投棄するための操作力が過大で、
    緊急脱出が困難となる可能性がある

  • 対応しない場合、非常時の乗員避難能力が低下し、負傷につながるおそれがある

5. 主な要求事項

本ADでは、EASA AD 2024-0173 を基本として、以下を要求

  1. 脱出用ウィンドウの交換

    • 左右両側の

      • スライドドア

      • 固定パネル

    • それぞれの ジャティソン可能ウィンドウを改良型へ交換

  2. シール（パッキン類）の交換

    • 上記ウィンドウに関連するシールを新品へ交換

  3. 新ラベルの装着

    • スライドドアおよび固定パネルに指定された新しいラベルを装着

6. EASA AD 2024-0173 との差異（FAA独自点）

  • EASA AD の発効日表記は、FAA AD の発効日（2026/1/12）に読み替え

  • 飛行時間は Flight Hours → TIS（Time in Service） に読み替え

  • メーカーへの報告義務はFAA ADでは不要

  • EASA AD の “Remarks” セクションは採用されない

7. 想定コスト（米国登録機：16機）

  • 作業工数：48時間 × 85 USD = 約4,080 USD

  • 部品費用：最大 約53,553 USD

  • 1機あたり最大 約57,633 USD

  • 米国全体での最大想定コスト：約922,128 USD

8. 実務上のポイント（要点整理）

  • 本ADは 点検ではなく「部品交換」が必須

  • 左右両側・ドアおよび固定パネルすべてが対象

  • EC155 系を運用している事業者・整備部門では、
    2026年1月12日までの改修計画立案が必須となる

    Jettisonable Windows 取外動作（参考動画）
    https://www.youtube.com/watch?v=t4pcSYbnzEM


 

FAA AD 2025-24-04

2025/12/17

FAA 耐空性改善命令（AD）2025-24-04 

（Airbus Helicopters）
https://www.federalregister.gov/documents/2025/12/08/2025-22234/airworthiness-directives-airbus-helicopters

1. 概要

  • 本ADは、**AD 2021-20-16 を改訂（置き換え）**

  • 垂直尾翼（Vertical Fin）上部のスパー（桁）および前方取付ねじの亀裂・破断という安全上の不具合に対応します。

  • 改良型上部フィンアセンブリへの交換を最終対策（終結措置）として要求します。

2. 適用機種

  • AS350B3

  • AS355E / F / F1 / F2 / N / NP
    （※EASA AD 2024-0139 に基づき特定）

3. 発効日

  • 2026年1月12日

4. 不具合内容とリスク

  • 垂直尾翼上部のスパーに構造亀裂、前方取付ねじに破断が確認。

  • 対応しない場合、飛行中に垂直尾翼上部が脱落し、操縦不能に至るおそれがあります。

5. 主な要求事項

  1. 反復点検の継続

    • 垂直尾翼右側（上部取付部周辺）の清掃および目視／詳細点検

    • 必要に応じて DPI または FPI を実施

      • 既往点検履歴により DPI または FPI を使い分け

  2. 飛行マニュアル（RFM）の改訂および制限表示（プラカード）

    • 速度制限（VNE関連）を反映

  3. 改良型上部フィンアセンブリへの交換（終結措置）

    • P/N 355A14-0522-1751 を装着することで

      • 反復点検および速度制限が不要になります

    • 旧仕様部品の再装着は禁止

6. EASA AD 2024-0139 との主な差異（FAA独自点）

  • DPI/FPI の使い分けをFAAが明確化

  • 修理方法は FAA / EASA / Airbus Helicopters（EASA DOA）承認方式に限定

  • パイロットが実施可能とされる一部作業は、FAA ADでは認めない

  • メーカーへの報告義務は FAA ADでは不要

7. 想定コスト（米国登録機 約650機）

  • RFM改訂・プラカード：約110 USD / 機

  • 清掃・点検：約213 USD / 機

  • 上部フィン改修（部品＋工賃）：約26,975 USD / 機
    ※一部はメーカー保証で軽減される可能性あり

8. まとめ（実務上のポイント）

  • 反復点検は必須だが、

  • 改良型上部フィンアセンブリへの交換で終結できる点が最大のポイントです。


 

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